Compañas aéreas de transporte xa cobran recargas por «riscos bélicos» e agrávase a conxestión nos portos
14 mar 2022 . Actualizado á 15:50 h.Por aire, mar e terra, Rusia está a quedarse illada. Navieiras como Maersk, MSC, CMA CGM, Yang Ming, Hapag-Lloyd ou ONE, que acaparan o 62% da capacidade de transporte marítimo internacional, suspenderon as súas operacións desde ou con destino ao país despois de que Vladimir Putin ordenase desatar a guerra en Ucraína. Ao bloqueo marítimo súmase o aéreo. Os países da Unión Europea (UE) e Estados Unidos impiden a calquera aeronave rusa sobrevoar os seus ceos. Tampouco se pode aterrar alí. Por terra, as cousas non están moito mellor. Operadores de ferrocarril que facían a ruta Asia-Europa paralizaron liñas. O transporte internacional de mercancías cambaléase e iso só significa unha cousa: máis conxestión e máis custos.
aire
Tarifas máis caras. O transporte aéreo de mercancías, ao que se adoita recorrer para os envíos de produtos de alto valor engadido, está a sufrir graves perturbacións. Algunhas empresas como Finnair están a cancelar numerosos servizos Asia-Europa: «Omitir o espazo aéreo ruso alonga considerablemente os tempos de voo con Asia e, por tanto, a operativa da maioría dos nosos voos non é economicamente sostible nin competitiva», asegurou o seu conselleiro delegado, Topi Manner. A firma aínda ten conexións con Shanghái e Seúl, pero renunciou ás rutas con Osaka e Hong Kong ata finais de abril «debido ao peche do espazo aéreo ruso», admiten. Á alemá Lufthansa ocórrelle o mesmo. Está a buscar rutas alternativas. Hai, pero son máis longas e custosas. Tárdase entre 1,5 e 2,5 horas máis. E iso significa máis gasto en combustible e recortar nun 10% a capacidade de carga das aeronaves para deixar máis espazo ao hidrocarburo.
Como non podía ser doutro xeito, eses sobrecustos están a repercutir nos prezos. As tarifas desde China a Europa chegaron a incrementarse un 80% en só sete días, segundo apuntan desde a plataforma de loxística Freightos. No que vai de marzo, fretar un avión desde Shanghái ao norte de Europa hase encarecido un 34%. E non só iso. Algunhas compañas aéreas de carga, como Cargolux, xa incorporan nas súas ofertas Asia-Europa recargas por «riscos de guerra» de 0,18 euros por quilogramo desde o 7 de marzo, cos que agardan compensar os sobrecustos das operacións. «A situación actual en Ucraína e o peche do espazo aéreo ruso ás compañas da UE resultou nun incremento significativo dos nosos custos operativos e nunha maior complexidade», explicaron aos seus clientes.
A España preocúpalle especialmente a recepción de mercancías como químicos, produtos farmacéuticos, algúns téxtiles ou manufactura plásticas, que veñen de Chinesa en avión.
mar
Conxestión nos portos. A situación tamén incumbe ás navieras. O desvío dos buques de carga a outros portos europeos está a agravar a conxestión das terminal e podería derivar nun aumento das tarifas, ao reducir a capacidade dispoñible a curto prazo.
Polo momento, a danesa Maersk, que controla o 20% do transporte marítimo no mundo, insiste en que non aceptará novos pedidos «por mar e por terra» desde Rusia. Só prestarán servizos para alimentos, medicamentos e axuda humanitaria. A empresa empeza a notar os problemas nas cadeas globais de transporte: «Vemos atrasos nos portos debido ás inspeccións de aduanas de todas as mercancías que van a Rusia, e á vez os cambios nas condicións de crédito inflúen nas posibilidades dos clientes de cumprir coas súas obrigacións», indicaron.
A situación nos peiraos europeos non era especialmente boiante antes da guerra en Ucraína. Seis dos dez grandes portos, incluídos o de Róterdam —que utilizan moitas navieras desde Galicia como ligazón internacional— e o de Hamburgo, estaban xa ao bordo do colapso.
Polo momento, os prezos do transporte marítimo mantéñense estables, aínda que desorbitados. O prezo medio do frete de Asia ao norte de Europa situouse nos 12.370 euros esta semana. O mesmo día no que estalou a guerra houbo algunha naviera que chegou a ofertar fretes por 49.500 euros desde Shanghái a Róterdam.
A tregua durará pouco: «Aínda ten que reflectirse o conflito nos prezos no mar. Ademais dos custos máis altos do combustible, pola subida de prezos do petróleo, as compañas que continúen prestando servizos en portos da rexión poderían introducir unha recarga por riscos de guerra nos envíos», explican desde Freightos. Os conflitos bélicos dos últimos anos elevaron de media o prezo por fretar un colector entre 35 e 45 euros.
Os atrasos xa se senten. Entre o 17 de febreiro e o 8 de marzo os tempos de espera para exportar desde portos europeos aumentaron un 36% de media. Ata un 55% no caso dos bienes de consumo envasados, como alimentos e bebidas. Ademais, a chegada de mercancías a Rusia derrubouse un 40% entre o 2 e o 8 de marzo respecto á semana do 16 e o 22 de febreiro.
terra
Máis tempo en tren. As empresas transportistas están a buscar opcións intermodais para sortear tamén a liña ferroviaria que une Chinesa coa UE, atravesando Rusia. O problema é que leva máis tempo e, por tanto, supón un maior custo para o cliente. Maersk, por exemplo, dispuña dun servizo para transportar mercancías desde Busán (Corea do Sur) aos países Bálticos atravesando Siberia en tren ata Kaliningrado. Unha ruta que reducía de 60 a 20 días o tempo de entrega en comparación coa ruta marítima a través da Canle de Suez. Esa alternativa, voou polo aire. As rutas que circundan Rusia polo sur son máis longas e esixen cambios de vía.
Problemas en terra: 30.000 camioneiros ucraínos fóronse á fronte a loitar
Os problemas para o comercio europeo non acaban aquí. Os expertos da plataforma de seguimento loxístico FourKites sinalan que as sancións e os controis fronteirizos incrementarán o tempo dedicado ao papelorio, prolongando os tempos de espera para recibir mercancías e subministracións.
Non só iso. Desde os principais portos e terminal aéreas da Unión Europea (UE) saen camións que distribúen por terra as mercancías, pero empeza a haber graves dificultades para conseguir condutores. Unha tendencia, a falta de man de obra, que se agravou coa guerra, e que xa lle estaba xerando unhas perdas anuais á UE de ata 30.000 millóns de euros.
Empresas sen persoal
O 30% do transporte en camión dentro de Europa corre a cargo de empresas polacas, que empregan, segundo FourKites, a uns 100.000 camioneiros ucraínos. De todos eles, uns 30.000 solicitaron permiso para ir á fronte a loitar contra Rusia, así que hai firmas que a duras penas poden operar e atender pedidos.
«Algunhas compañas perderon ata o 80% dos seus traballadores [...] Isto terá un grande impacto no transporte a través de Europa», asegura o experto Jochum Reuter. Só a mediados do 2021, xa faltaban uns 400.000 condutores en todo o continente, segundo cálculos de Transport Intelligence.
