César Franco, enxeñeiro industrial especializado no sector ferroviario: «Para que haxa unha catástrofe como a de Urda teñen que fallar moitas cousas»
ESPAÑA
Critica o déficit de investimentos en mantemento, que tensiona o sistema
02 nov 2026 . Actualizado á 07:56 h.Enxeñeiro industrial, expresidente do Consello Xeral de Colexios de Enxeñeiros Industriais, consultor estratéxico de importantes empresas, César Franco é un reputado experto no sistema ferroviario español.
—Que fallou para que se produciu o accidente?
—O accidente de Urda produciuse por unha cadea de fallos, para que ocorra unha catástrofe destas dimensións teñen que fallar moitas cousas. En primeiro lugar, o sistema de seguridade LZB. Se non fallase, os trens continuarían a súa marcha de xeito normal e non se pasou a un modo de funcionamento degradado, que é o que obriga a intervir ás persoas e activa determinados procedementos manuais. Os sistemas teñen que estar deseñados para seguir funcionando en modo de fallo, e iso aplícase tanto aos sistemas técnicos como aos procedementos do centro de control. Se calquera das pezas falla, ese fallo debe absorberse; se se toma unha decisión errónea, debe poder corrixirse; e se un sistema cae, ten que haber outro que o apoie.
—Óscar Puente revelou que o sistema LZB caeuse 170 veces este ano e que iso entraba dentro da normalidade europea.
—A min, persoalmente, que se dea por normal que un sistema de seguridade caia 170 veces ao longo do ano preocúpame. E iso con independencia de que, segundo os datos do ministro, só unha cuarta parte deses fallos débase ao sistema en si e as outras tres cuartas partes sexan por vandalismo, roubos, obras e demais. É dar por habitual que falle o sistema que, por unha banda, garante que a alta velocidade funcione como tal. E, por outro, como vimos, un fallo implica pasar a un funcionamento degradado no que parte da seguridade deixa de depender do sistema automatizado e pasa a facelo de decisións de persoas que, como todos, podemos cometer erros. O obxectivo do sistema é precisamente minimizar no posible o erro humano.
—O sistema LZB é seguro?
—En Europa existen dous estándares de control de velocidade en alta velocidade: o LZB e o ERTMS. O LZB é o estándar alemán. Cando en 1992 montouse a alta velocidade en España coa liña Madrid-Sevilla, decidimos importalo. Tanto as locomotoras como o sistema de seguridade son herdanza daquel modelo. O ERTMS é un sistema máis moderno que xa utilizan moitos países da nosa contorna, como Francia e Italia. A nivel europeo decidiuse que ese é o sistema ao que temos que converxer todos. Pero os dous son seguros.
—Cal foi entón o problema se o sistema é seguro?
—É un sistema sólido, robusto e funcionou moi ben. O problema é que nesta liña montouse hai máis de 30 anos. Precisamente por iso decidiuse renovalo.
«Que se dea por normal que un sistema de seguridade caia 170 veces ao ano preocúpame»
—E non se fixo.
—Xa no 2019 díxose que había que cambialo. No 2021, sae o proxecto a licitación e non se adxudica ata o 2022. Tras a adxudicación, tiña que porse en marcha a principios deste ano. As últimas noticias son que está instalado e en probas nunha parte da rede e que se está rematando a instalación física noutra. É dicir, tardamos en lanzar o proxecto, tardamos en adxudicalo, tardamos en polo en marcha e agora agarda un atraso de 12 meses. Igual que entendemos que tras un número de anos hai que revisar a infraestrutura, as vías e cambiar os tramos desgastados, o mesmo aplícase aos sistemas de seguridade. Tardouse demasiado e tería que facerse antes.
—Cal é o problema de fondo do sistema do AVE español?
—Todo responde a que levamos moito tempo sen investir o suficiente, nin en renovación nin en mantemento. De forma moi resumida, hoxe só o 20% do presuposto de alta velocidade dedícase a renovar a infraestrutura existente, a gasto corrente e a mantemento. O outro 80% vai a infraestrutura nova. Aí ocorren dúas cousas. Dedicamos moitísimos anos a levar a alta velocidade a todas as rexións e ás principais capitais de provincia, pero esa rede fíxose maior e hai que investir máis en mantela. A segundo é o efecto da liberalización, que non é nin boa nin mala. Para o consumidor, que baixen os prezos é estupendo, e iso provocou un maior uso. Pero ese maior uso tiña que traducirse nun maior presuposto de mantemento. As cifras globais de mantemento aumentaron nos últimos anos, pero non ao ritmo ao que creceu o uso das infraestruturas. Se uso máis a rede e non adapto o mantemento a ese uso adicional, estou tensionando o sistema. O mesmo ocorre se non fago crecer os equipos dos centros de control: tensiono a quen supervisa e monitoran a rede. A idea é clara: nunha infraestrutura madura, a metade do presuposto tense que dedicar a manter e modernizar, e ese traballo ten que ser continuo. Durante anos, primáronse as inauguracións e non o mantemento e a seguridade.
—Hai habido entón unha mala xestión do AVE polo Goberno?
—Non vou entrar en valoracións políticas. Temos un problema de estratexia a varios niveis, e aí entran todos os gobernos e as administracións. O primeiro problema é o que falamos: temos unha rede madura e seguimos dedicando só o 20% a mantemento e o resto a novas infraestruturas. Iso ten que cambiar xa. Hai que postergar os novos investimentos en infraestruturas ata recuperar a confianza, dedicándoo todo a arranxar os problemas e a porse ao día con esa débeda técnica de todos os anos en que non se investiu o suficiente. O segundo problema é de modelo. Dixémoslles aos cidadáns que o transporte por ferrocarril en España só ten unha resposta: a alta velocidade. E a alta velocidade custa moito máis de construír e de manter. En moitos países da nosa contorna, e sempre pomos a Xapón como referencia, conviven a alta velocidade coa media velocidade e as proximidades. No noso caso, a única resposta é a alta velocidade. Por iso non é un tema deste Goberno ou do anterior. É un tema de gobernos, de administracións rexionais e locais, onde o éxito se mediu moitas veces en «conseguín traer a alta velocidade á miña cidade, á miña provincia, á miña rexión».
—Cal é a alternativa?
?Creo que a moitos cidadáns serviríalles unha liña convencional a 200 km/h, cun servizo regular, puntual e seguro. E non esquezamos que máis do 80% das viaxes en ferrocarril no noso país son de proximidade. A única resposta que lle demos ao transporte, máis aló das proximidades, foi a alta velocidade, cando un mix adecuado sería moitísimo mellor para o cidadán.
«A única forma de recuperar a confianza é a transparencia»
O Goberno tomou medidas tras o accidente de Adamuz? Franco sinala que «seguro que se fixeron moitas cousas: inspeccións, actuacións de urxencia, cambios de protocolos». Pero «o problema é que esas medidas non se nos comunicaron, e iso é fundamental para que o cidadán recupere a confianza nas infraestruturas». Considera que o Goberno tiña que informar así: «Fixemos un plan de inspección, tantas inspeccións adicionais, detectáronse tantos fallos, estudáronse tantos tramos de vía e determinamos que o protocolo para manter e inspeccionar as vías tiña que cambiar». E engadir: «A investigación segue o seu curso e tardaremos o que teñamos que tardar en chegar á última resposta, pero mentres tanto puxemos en marcha este plan, fixemos estas revisións e estes son os resultados». Porque «a única forma de que o cidadán recupere a confianza no sistema e na súa seguridade é a transparencia: dicir que fallou, por que fallou e, sobre todo, que está a facerse para que non volva ocorrer». «Iso é o que me gustaría ver tras o accidente de Urda, non como técnico, senón como persoa e usuario do sistema: non buscar culpables, senón solucións, e iso é o que deberiamos esixir», asegura.
Ler máis: Non aprenderon de Angrois
Reducir á metade
«Se o sistema de sinalización cae 170 veces, hai que ver por que pasou e como reducir esa taxa á metade. Se foi un problema de alimentación, asegurar que non volva pasar; se é de comunicacións, implantar sistemas redundantes», expón. «Desde xa deberiamos ter, polo menos, as liñas mestras dun plan que nos diga que está a facerse e que vai facer para que isto non volva suceder», conclúe.
Sostén que, a pesar de que hai habido dous gravísimos accidentes en só nove meses, é posible que os cidadáns recuperen a confianza na AVE. «Os españois somos un pobo incrible, capaces de entender e de comprender se lle contan as cousas ben». «Habería que dicirlles: ‘Temos que cambiar o modelo de investimentos, non podemos permitirnos que a alta velocidade siga crecendo e imos conxelar o crecemento da rede para dedicarnos a manter e renovar'». «O cidadán afectado, que agardaba ter a súa liña no 2030, entenderíao», estima.