Tanto o LZB como o ERTMS supervisan a marcha dos trens en todo momento. Se caen, un protocolo estrito regula a circulación degradada. O problema xorde cando non se cumpre
30 oct 2026 . Actualizado á 11:06 h.Os trens aumentaron moito a súa velocidade nos últimos anos e os sistemas de control como o ASFA, que advirte de situacións puntuais na vía, tiveron que evolucionar cara a modelos de supervisión continua como o LZB —o que está en funcionamento na liña Madrid-Sevilla— e o ERTMS, presente no resto das liñas de alta velocidade. O ollo e a atención humana son menos efectivos a partir dos 200 por hora, por iso esta velocidade é o límite para utilizar o ASFA, o sistema de seguridade da rede convencional. Algúns expertos cren incluso que é un rexistro demasiado alto para o ASFA e aconsellan que só se pode usar a 160 por hora.
A partir de 200 km/h úsase o ERTMS ou o LZB, que poden frear o tren en caso de exceso de velocidade ou reducir a súa marcha para evitar un alcance como o que ocorreu en Urda. Aínda que haxa especulacións sobre o atraso na posta en marcha do ERTMS na liña Madrid-Sevilla, para dar coherencia á rede cun sistema interoperable a nivel europeo, o protocolo en caso de caída do sistema de control sería moi similar, e unha mensaxe confusa do Centro de Regulación e Control podería dar lugar a un desenlace semellante, segundo os expertos. Estas son as claves que interveñen cando os sistemas de control deixan de funcionar.
LZB
O primeiro sistema de supervisión continua en España
O LZB son as siglas de Linienzugbeeinflussung, en alemán, que significa control continuo do tren. É o sistema que se utiliza na liña Madrid-Sevilla desde a súa posta en servizo en 1992 e na liña C5 de proximidade de Madrid, e foi moi seguro ata o de agora. Impide que se pasen as velocidades máximas e evita a colisión por alcance, salvo no caso de Adamuz, onde non foi posible pola escasa marxe de tempo entre o descarrilamento do tren Iryo e a colisión do Alvia. A súa enxeñería baséase nun cable que percorre a vía e que transmite a información que recolle o equipo embarcado para que o maquinista execute unha condución asistida en todo momento.
Miguel Yunquera, maquinista da liña Madrid-Sevilla e experto no Regulamento de Circulación Ferroviaria, explica que, a pesar de o que están a publicar algúns medios, caídas de sistema como a que ocorreu o día do accidente de Urda non son tan habituais. «Deste xeito non é tan común. De cando en vez hai fallos puntuais, pero non unha caída xeral», explica. Para outro formador de maquinistas e perito xudicial, Ángel Luis Sanz Cubero, o LZB «é un sistema moi robusto, e en moitos aspectos é mellor que o ERTMS nivel 1, pois executa unha supervisión máis continua». Iso si, ao non ser utilizado na rede transeuropea enfróntase a unha lenta obsolescencia e falta de repostos.
ERTMS
O sistema que promove a UE para un espazo común ferroviario
A arquitectura do ERTMS, siglas en inglés de Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario, é un modelo de axuda continua á condución que, como o LZB, supervisa a velocidade máxima nos distintos tramos para evitar que o tren as supere. Impide tamén colisións por alcance ou pases de sinais en vermello. O ERTMS nivel 1, que é o que se utiliza na liña de alta velocidade galega, transmite a información ao equipo embarcado do tren por medio de balizas situadas nas vías. Non é por tanto unha supervisión continua en puridade, «pois os datos dunha baliza refréscanse coa seguinte», explica Sanz Cubero.
O nivel 2 si exerce un control continuo a través dunha canle de comunicación inalámbrico denominado GSM-R. Optimiza a distancia entre cantóns e, por tanto, permite máis trens nun mesmo tramo de vía. É o sistema polo que aposta a UE para garantir a interoperabilidade da rede europea e España é o país con máis quilómetros despregados, uns 3.100.
MARCHA DEGRADADA
Clave cando caen os sistemas
Tanto co ERTMS como co LZB, cando o sistema deixa de funcionar, os trens paran. E só poden renovar a marcha seguindo as instrucións do CRC (Centro de Regulación e Control). É o que sucedeu en Urda. A caída do sistema, lembra Sanz Cubero, aínda que poida parecer contraditorio, é dalgún xeito unha medida de seguridade. Coma se o sistema se protexese de si mesmo. Utilízanse estruturas computacionales redundantes, de forma que se os tres computadores realizan cálculos diverxentes, o sistema, nun período de tempo prudencial, deixa de funcionar, pois as consecuencias destas diverxencias poden causar accidentes moi graves. No ferrocarril considérase que unha parada a tempo é máis segura que unha orde incorrecta.
Se se expón a desconexión do LZB ou o ERTMS, o normal é que o controlador ordene a marcha á vista —cunha velocidade máxima de 40 km/h— se o cantón está ocupado por outro tren e ata que se recuperen as condicións normais. Nunca a marcha normal, pois nese momento o tren funciona co sistema de respaldo ASFA, que só protexe o tren en determinados puntos da liña. E menos cando permite un pase de sinal en vermello e hai outro tren no mesmo cantón ou tramo de vía, como sucedeu en Urda.
A pesar de o que se está comentando nalgúns foros, o ERTMS tamén cae. Hai uns días na liña galega houbo un problema deste tipo. E as continuas caídas levaron á polémica desconexión total do ERTMS —discutida por moitos expertos— antes do accidente de Angrois. Europa Press recollía onte a opinión de Jorge Iglesias, experto neste sistema, e que propugna que os trens deben quedar parados cando o sistema deixa de funcionar, pois considera o ASFA moi inseguro. «Despois de Angrois, o ADIF non debería permitir que ningún tren de alta velocidade circulase sen o sistema automático de freado de supervisión continua», defende.
TELEFONEMA
O modelo para que as ordes queden rexistradas
No ferrocarril conviven sistemas tecnolóxicos de última xeración con procesos puramente manuais. Nos audios das conversacións entre os maquinistas e os controladores pode chamar a atención o ritmo pausado co que transmiten as ordes. Fano/Fáno así porque en realidade están a ditar unha orde que os maquinistas apuntan nun persoal de telefonema. A orde arquívase numerada no libro de telefonemas e é unha fórmula para rexistrar estas indicacións para eventuais investigacións de accidentes e incidentes. Por tanto, son cruciais en situacións degradadas como a que propiciou o accidente de Urda.
BLOQUEO E CANTÓNS
Unha das claves do accidente
O experto en sistemas de seguridade ferroviaria Antonio García explica que, nunha situación degradada, o Bloqueo de Control Automático (BCA) pasa ao que se coñece como Bloqueo de Sinalización Lateral (BSL), o que se usa na maioría da rede ferroviaria convencional, de forma que os cantóns ou tramos nos que pode haber un tren son moito máis longos. «Co BSL son uns trinta quilómetros e con BCA uns dez. O respaldo estaba ben para o seu tempo. Pero ao aumentar o tráfico pola liberalización é insuficiente, habería que reformar o BSL para introducir sinais intermedios e evitar que haxa trens no mesmo cantón», asegura.
En calquera caso, os controladores de Atocha deberían saber pola pantalla que había un tren nese mesmo cantón. Polo estrés do momento, con seis trens parados, quizais as operacións rutineiras non lles deixaron ver a realidade. Pero Sanz Cubero resalta que o maquinista do AVE que chocou co Iryo deu ao controlador unha información crucial que non tivo en conta: «O maquinista dille que ten un bloqueo parcial e meta cero. Iso significa que o propio sistema está a dicir que debe seguir parado porque hai un tren nese mesmo cantón. En cambio, a maquinista do Iryo ten un meta 40, o que significa que pode circular a velocidade moderada porque non ten ningún diante».