Kawasaki conseguiu axustar ao máximo o prezo para esta trail lixeira, que permite aventuras fóra do asfalto grazas a unhas boas suspensións e unha posición de condución óptima para terra.
18 sep 2026 . Actualizado á 17:48 h.Se Steve McQueen dispuxese da Kawasaki KLE500 nA Grande evasión, no canto dunha Triumph TR6 Trophy de 1961 (camuflada para que se parecese a unha BMW R75 alemá), probablemente escaparía dos nazis e non acabase facendo rebotar unha pelota de béisbol na cela de castigo. Pero en 1963, cando se estreou a película de John Sturges, aínda faltaban case trinta anos para que aparecese esta todo terreo xaponesa, e outras tres décadas longas para a súa última reedición. A KLE500 é unha das grandes novidades deste ano, coas que a marca de Akashi métese no disputado segmento das trail de baixa cilindrada e que parte duns ajustadísimos 6.500 euros, aínda que a versión SE que probamos empeza en 7.175. As diferenzas desta última respecto ao modelo de entrada son un parabrisas máis alto e axustable, protectores de puños, un cubrecárter de aluminio máis grande, pantalla TFT de 4,3 polgadas con conectividade, e intermitentes led.
Desde a primeira ollada a moto entra polos ollos, con esa configuración de lamias de radios de 21 polgadas diante e 17 detrás, calzadas con pneumáticos mixtos pero cuns tacos bastante grosos que invitan a pisar a terra. É moi delgada de cintura e a súa carrocería deixa ver partes do chasis multitubular de aceiro.
Enfoque «off road»
O motor é un bicilíndrico en paralelo de 451 centímetros cúbicos que rende 45 cabalos. Potencia suficiente para off road, pero na miña opinión un pouco xusta no día a día: fáltalle algo de par na saída e tampouco é unha pluma, xa que pesa 195 quilos en orde de marcha, aínda que contando os 16 litros do depósito de combustible. Unha característica moi acusada é a tendencia para deixar caer o eixo dianteiro en canto insinuamos a entrada nunha curva. Por suposto, axuda enormemente a inclinar a moto, pero require un proceso de adaptación porque sucede moi rápido.
As suspensións raian a gran nivel, cunha pinza investida KYB que traballa xunto co sistema Uni-Trak no eixo traseiro para proporcionar un percorrido líder na súa categoría (210 mm diante e 196 detrás), cun tarado que garante estabilidade en asfalto e unha excelente absorción fóra de estrada. A freada confíase a un único disco en ambas as rodas, mordido por pinzas de dobre pistón. O ABS é desconectable e o embrague antirrebote evita coces ao soltar a maneta de golpe.
O guiador ancho e o asento firme permiten unha posición óptima para abordar tanto tramos de asfalto como pistas forestais. Coa incorporación do asento traseiro ERGO-FIT (Low) e o dianteiro baixo, dispoñibles como accesorios orixinais, pódense configurar catro combinacións distintas, aínda que é unha moto alta (87 centímetros do sillín ao chan), como corresponde a unha trail.
Sen dúbida, a KLE500 está pensada para pisar o marrón e aí é onde se goza máis. O son do escape é bastante frouxo, incluso co Akrapovic de titanio opcional, exclusivo para este modelo (890 euros). A nosa unidade montaba ademais barras protectoras do motor (496 euros) e luces antinéboa led (434), e pódenselle engadir numerosos extras, entre eles maletas laterais, portaequipajes traseiro, baúl, puños calefactables, toma USB, caballete...
Dispoñible en cores branco, gris e un curioso (polo menos en España) verde garda civil, esta moto fabrícase en Tailandia e define a nova linguaxe de deseño de Kawasaki para os seus modelos de aventura: unha imaxe rali-raid, elementos propios das motos de estrada e chiscadelas de deseño herdados do motocrós.
Kawasaki: eléctricas e a primeira moto híbrida
Entre os fabricantes tradicionais xaponeses, Kawasaki deu un paso pouco habitual ao apostar por dous camiños tecnolóxicos diferentes para contribuír á redución de emisións sn renunciar ás prestacións. Por unha banda, desenvolveu as primeiras motocicletas híbridas de produción en serie, a Z7 Hybrid e a Ninja 7 Hybrid; por outro, incorporou ao seu catálogo dous modelos completamente eléctricos, a Z e-1 e a Ninja e-1, orientados á mobilidade urbana.
As híbridas, unha naked e outra carenada, comparten unha innovadora mecánica que combina un motor bicilíndrico de gasolina de 451 centímetros cúbicos cun propulsor eléctrico alimentado por unha batería de ións de litio. O sistema permite circular en modo totalmente eléctrico durante traxectos curtos, utilizar o funcionamento híbrido para optimizar o consumo ou recorrer ao motor térmico cando se demanda toda a autonomía dispoñible. Ademais, incorporan un cambio de seis velocidades automatizado e funcións específicas como e-Boost, que proporciona un incremento temporal da aceleración, e Auto Start-Stop, pensadas para mellorar tanto a eficiencia como a experiencia de condución. Cunha potencia combinada próxima aos 70 cabalos, estas motocicletas ofrecen prestacións equivalentes a modelos de maior cilindrada con consumos máis contidos. Ambas as custan ao redor de 6.700 euros.
Fronte a esta proposta, as Kawasaki Z e-1 e Ninja e-1 empregan un motor eléctrico compacto alimentado por dúas baterías extraíbles, unha solución que facilita recárgaa fóra do vehículo e mellora a practicidad para os usuarios urbanos. A súa velocidade máxima rolda o 99 km/h mediante a función e-Boost, mentres que a autonomía está concibida para desprazamentos cotiáns en cidade e áreas metropolitanas. Como nas versións híbridas, as diferenzas entre ambas as céntranse na estética: a Z e-1 adopta un deseño naked, mentres que a Ninja e-1 aposta por un carenado deportivo inspirado no resto da familia Ninja. Esta última costa 9.000 euros, cincocentos máis que a súa irmá. En definitiva, catro modelos que reflicten como a innovación pode adoptar diferentes formas en función do uso e das necesidades de cada motorista.