Con 75 anos recentemente cumpridos, a furgoneta Volkswagen T1 iniciou en 1950 un reinado marcado pola simplicidade e a robustez. Nas súas múltiples configuracións redefiniu o concepto de vehículo multiusos e converteuse nunha icona de liberdade para xeracións enteiras.
21 sep 2025 . Actualizado á 05:00 h.Todo comezou en 1947, cando Bernardus Pon, un empresario holandés da automoción, visitaba a fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo (Alemaña). Tras a Segunda Guerra Mundial, a planta quedara baixo control das forzas aliadas, quen iniciou a posta en marcha da produción do primeiro vehículo Volkswagen: o Escaravello. O resultado daquela visita convertería a Pon no primeiro importador oficial, fóra de Alemaña, dos recentemente estreados Beetle. O que nada facía imaxinar é que alí ía xestarse a idea dun novo vehículo que revolucionaría os estándares dos transportes lixeiros.
Durante o percorrido pola factoría, Ben Pon fixouse nuns peculiares vehículos, a modo de plataformas de catro rodas con asento e volante, cos que os propios traballadores desprazábanse pola fábrica. Coñecíallos como plattenwagen (plataforma transportadora). Naceran como solucións prácticas improvisadas para trasladar pezas con rapidez entre seccións dentro da propia planta. Sen bosquexos nin deseños, estes pequenos autos, construídos polos propios traballadores, estaban realizados a partir do chasis do Escaravello, ao que desposuían da carrocería, deixando unicamente o motor e instalando amais un asento e un volante, mentres que o resto quedaba como superficie plana para carga.
Para Ben Pon, isto supuxo unha revelación, un punto de partida para un futuro vehículo de repartición. Realizou un bosquexo moi simple nun caderno que acabaría converténdose no xerme dun novo concepto que finalmente sairía da fábrica de Volkswagen tres anos despois.
Atribuír a Ben Pon a autoría exclusiva deste novo concepto de furgoneta sería simplista, pero a súa achega foi decisiva. Naquel tempo, tras a devastación da guerra, a necesidade de vehículos prácticos e accesibles para a reconstrución do país respondía máis a unha esixencia lóxica que a un xesto visionario. Ademais, a recuperación económica de Alemaña na seguinte década —grazas a políticas económicas moi acertadas, o que máis tarde se denominaría «o milagre económico alemán»— xogou un papel crave e favoreceu o escenario perfecto para que este novo modelo acadase un éxito rotundo.
Mentres que a Ben Pon pode atribuírselle a semente do concepto, o verdadeiro desenvolvemento correspondeu a Heinrich Nordhoff, director xeral de Volkswagen, que tomou as rendas da fábrica en 1948, e ao seu xefe de deseño, Alfred Haesner.
COMEZA O PROXECTO
Coñecido inicialmente como Type 29, en novembro de 1948 iniciáronse os primeiros bosquexos, e en tan só seis meses xa estaban preparadas as primeiras probas a escala. Con todo, os problemas non tardaron en chegar. O frontal plano dos primeiros deseños guindaba resultados moi pobres no túnel de vento; a utilización de ferros planos, aínda que permitía aforrar custos, prexudicaba o seu dinamismo e aumentaba o consumo. Estes feitos obrigaron a redondear o deseño frontal, mellorando así a súa aerodinámica. Lograron baixar o seu coeficiente de 0,75 a tan só 0,48, ademais de dotar ao morro da súa estética icónica.
Doutra banda, a decisión de reutilizar o chasis do Escaravello pronto se revelou como un erro: nas primeiras unidades o chan comezaba a gretarse tras os percorridos iniciais. Posteriormente, as probas de carga ofreceron un peor resultado, xa que o chasis chegaba a dobrarse, coa consecuente falta de seguridade. Un contratempo que obrigou a reformular o proxecto. Finalmente, o bastidor foi reforzado de tal xeito que o fallo quedou definitivamente resolvido. Foi presentado ante os medios de comunicación en novembro de 1949 baixo tres prototipos diferentes, a saber: unha furgoneta coa súa zona de carga sen fiestras, un familiar, con espazo de pasaxeiros e tamén de carga, e un microbús exclusivamente para pasaxeiros.
O NOVO CONCEPTO
O 8 de marzo de 1950 comezou a produción na fábrica de Wolfsburgo. Tratábase dunha furgoneta moderna e multifuncional, algo que encaixou perfectamente coa demanda social. Era alcanzable e sinxela, polo que os pedidos non fixeron máis que aumentar. A velocidade máxima estableceuse en 75 km/h, aínda que se aconsellaba non mantela demasiado tempo porque, segundo dicía a publicidade, «podería ser unha insensatez, xa que, do mesmo xeito que calquera outro vehículo, a mecánica podería sufrir danos». Enseguida apareceron unha infinidade de variantes creativas para todo tipo de usos. Representaba unha nova era na que os usos familiares, o traballo ou as vacacións atopaban neste modelo un aliado. A súa versatilidade posicionouse como un novo concepto a explorar: «Deseñada para o campo e a cidade, para autoestradas e estradas rurais, para o transporte de mercancías e de pasaxeiros ...», sinalaban algunhas publicacións da época.
Era unha furgoneta «construída para utilizarse con rudeza e imprudencia», segundo afirmaba Nordhoff, presidente de Volkswagen. Ademais, en días de frío intenso, ao contar con refrixeración por aire e non líquida, desaparecían os problemas de conxelación derivados desta última. O arranque estaba garantido. O propulsor procedía do Escaravello e contaba con 25 cabalos. Ao longo dos anos foi gañando en potencia ata chegar aos 55 das últimas unidades. O motor bóxer de catro cilindros, de contrastada fiabilidade, lograba mover o conxunto con certa soltura. En 1954 saíu da fábrica o exemplar 100.000 e a factoría xa mostraba os seus primeiros síntomas de saturación, debido ao número de pedidos, polo que se decidiu construír unha nova planta en Hannover. En 1956 trasladouse alí a cadea de montaxe, manténdose a produción ata xullo de 1967. Nese momento xa se fabricaron 1,8 millóns de unidades, cando foi substituída pola xeración T2.
NOVA CULTURA DE VIAXES
Co tempo, os cambios e melloras foron actualizando esta furgoneta. Engadíronse novas variantes e usos específicos. Estaba dispoñible para transporte de mineiros, como pick-up, con teito alto, con teito alto ou como ambulancia; incluso unha unidade adaptouse como coche fúnebre para o enterro do seu impulsor, o presidente de Volkswagen Nordhoff en 1968.
En xuño de 1951 presentouse unha das variantes máis lendarias, coñecida como Samba Bus. Contaba con nove prazas e 23 fiestras. A súa pintura bitono, o teito panorámico pregable e os acabados cromado posicionábana como a versión de luxo. Hoxe é unha das máis valoradas. Co aumento do nivel de vida da sociedade alemá e o seu «milagre económico», as pequenas escapadas ao campo das familias deron paso a viaxes de lecer de maior duración. Os cámpings empezaban a ser a nova moda para a clase media. A T1 converteuse na mellor opción como vehículo recreacional e de vivenda.
En 1951, a fábrica de maquinaria agrícola Westfalia transformou a T1 nunha casa rodante con espazo para cociñar, durmir, ler ou traballar: unha auténtica revolución. Moi pronto, este fabricante consolidouse como colaborador oficial de Volkswagen, unha unión que durou máis de 40 anos. As seguintes xeracións tiveron a súa versión camperizada Westfalia. A partir do novo século, a propia Volkswagen encargaríase de construír as versións máis adaptadas a vivenda, sendo a denominación California —a partir da xeración T3— a que se consolidou como máximo icona da marca. Hoxe, coa última xeración, a T7, con tres plataformas diferentes, segue conservando a esencia inicial como vehículo multifuncional.
UN SALA NO MUSEO MAHI
A unidade destas páxinas corresponde aos últimos exemplares construídos en 1967. É propiedade da familia Jove, que, consciente da importancia histórica do modelo, decidiu facerse coa xeración que iniciou este concepto revolucionario. Unha versión que lle permitiu abandeirar unha sala, dentro do propio Museo MAHI, onde ademais doutras xeracións, como a T2 e a T3, pódense observar algunhas unidades sorprendentes de caravanas das primeiras épocas.