Bruxelas será esixente coa culminación da rede básica do corredor atlántico a finais dese ano e coa implantación do ancho internacional e a dobre vía
18 abr 2025 . Actualizado á 05:00 h.O ferrocarril galego, nos últimos vinte anos, sempre estivo enredado en datas, en prazos, en horizontes cada vez máis afastados. Se o Goberno de Aznar comprometera o novo acceso ferroviario de alta velocidade para o 2010, e finalmente rematouse operativamente en decembro do 2021, é porque a maxia non existe no mundo ferroviario. Os tempos das obras, as medidas de seguridade, a fabricación do material rodante... todo oscila en amplos prazos para a necesaria fiabilidade do sistema. Ao planificarse, construírse e explotarse en períodos tan longos, é normal que o ferrocarril se vexa afectado polos impactos da economía, como a crise financeira que se iniciou no 2008 e que deixou como herdanza na liña de alta velocidade galega uns 120 quilómetros de vía única, unha amputación que xa está en vías de solución ao condicionar a súa capacidade e a súa operatividade en caso de avaría dun tren.
Cando o eixo atlántico de alta velocidade cumpre hoxe dez anos con máis de cinco millóns de viaxeiros anuais, é xusto recoñecer o papel revolucionario que tivo o tren rápido na mobilidade cotiá galega. Pero aínda hai aspectos relevantes que hai que solucionar para elevar a calidade do ferrocarril galego, ningúns dos cales xa non dependen só do Gobierno central, senón da capacidade de intervención da Comisión Europea nos trazados que forman parte da rede transeuropea, tanto de viaxeiros como de mercancías. Así, se o Goberno central non está polo labor de cambiar do ancho ibérico ao internacional na rede de alta velocidade interna galega, Bruxelas considérao crucial para constituír unha verdadeira rede interoperable que vertebre a Unión Europea cun menor custo ambiental a partir de finais do 2030, a data consensuada en Bruxelas para rematar a rede básica de corredores como o atlántico e elevar a calidade do ferrocarril, tamén o galego.
Obxectivos da UE
Ancho internacional e eliminar os pescozos de botella. O regulamento das redes transeuropeas aprobado en xuño do ano pasado fixa unha serie de obxectivos que os Gobernos nacionais deben cumprir e, se non o fan, xustificalo en base a condicionantes técnicos ou económicos. A liña de viaxeiros entre Galicia e Madrid foi incluída nesta última revisión no corredor atlántico, polo que o Goberno contaría con financiamento comunitario para adaptala a estes parámetros. Así, un dos obxectivos que se fixa Bruxelas para a rede básica no 2030 é «prestar a debida atención á implantación de dobre vía para aquelas infraestruturas ferroviarias que presenten pescozos de botella que afecten á súa capacidade». Aínda que o Goberno xa iniciou os preparativos para desdobrar o tramo máis longo —os 63 quilómetros entre Medina del Campo e Coreses (Zamora)— e parte da variante de Ourense, aínda quedarían outros tramos pendentes que están en proxecto.
Outro obxectivo de Bruxelas é «a migración ao ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 milímetros [ancho internacional] se procede». Esta última expresión, «se procede», é ao que se agarra o Ministerio de Transportes e a oficina do comisionado para interpretar este mandato con certa laxitude. En calquera caso, antes do 19 de xullo do 2026, España e o resto de países da Unión deberán realizar unha avaliación «na que se determinen as liñas ferroviarias situadas nos corredores europeos de transporte con vistas á súa posible migración». Despois terán un ano máis para deseñar un plan e un calendario para o cambio de ancho nas seccións elixidas, nas que debería estar a rede galega, que xa conta con travesas polivalentes para facilitar a migración, moi complexa, por outra banda, debido á coexistencia de tráficos de pasaxeiros e de mercancías no eixo atlántico.
A rede convencional
Prazos xustos para a liña especializada en mercancías. Ademais destes obxectivos xerais, a UE aposta por elevar a reducida cota do ferrocarril de mercancías desenvolvendo corredores especializados, como o que unirá Galicia co resto de Europa a través da liña A Coruña-Vigo-Ourense-Monforte-León. Neste suco actuouse no tramo entre Ourense e Monforte, pero aínda queda moito por facer e o prazo de finais do 2030 para rematar a súa modernización é moi xusto. En calquera caso, o Goberno prevé investir máis de 800 millóns de euros para que esta liña convencional poida resucitar —tamén para os viaxeiros— despois de moitos anos no esquecemento.
Outras melloras
A conexión con Barcelona e Portugal, o material rodante e as estacións. No 2030 xa debería levar uns tres anos en funcionamento o baipás de Olmedo, que permitiría conexións directas con Cataluña e a fronteira francesa en alta velocidade, quizais cos novos trens da serie 107 que están a ser homologados. Isto permitiría realizar a viaxe a Barcelona sen pasar por Madrid, reducindo en tres horas o traxecto actual. Nese horizonte do 2030 tamén poderían estar a operar en Galicia empresas ferroviarias que compitan con Renfe, se son capaces de adquirir o material rodante de ancho variable. A partir do ano que vén, tamén se incorporarán progresivamente os novos trens de media distancia e, no 2030, todas as estacións serían modernizadas.
A conexión con Portugal está na rede básica ampliada, polo que Bruxelas non esixe a súa finalización ata o 2040, un prazo realista vendo os problemas do país veciño para avanzar nos seus primeiros quilómetros de alta velocidade. No 2030, no entanto, debería estar moi avanzada o saída sur de Vigo, crucial nesta conexión.
O primeiro rexional do día entre Vigo e A Coruña sairá da estación de Urzaiz
Renfe modificará, desde o martes 21 de abril, a saída do primeiro rexional da mañá entre Vigo-Guixar e A Coruña, polos traballos de mellora da infraestrutura entre Redondela e a estación de Guixar. Estas obras requiren a interrupción do tráfico entre as 00.00 horas e as 6.00, franxa na que os trens non poden circular. Renfe estableceu unha alternativa modificando o lugar de partida deste tren, que realizará a súa saída a partir do 21 de abril desde a terminal viguesa de Urzaiz en lugar de Guixar, ás 5.08 horas. Aínda que a viaxe deste tren entre Vigo e A Coruña dura algo máis de dúas horas, é moi utilizado polos traballadores máis madrugadores.