Os documentos que proban o erro no protocolo ferroviario utilizado polo centro de control de Atocha no accidente de Urda
ESPAÑA
Os controladores ditaron un telefonema equivocado que non era o que se prevé cando hai un tren por diante no mesmo cantón ou tramo de vía, precisamente para evitar colisións
30 oct 2026 . Actualizado á 22:32 h.Antes de caerse, o sistema de control LZB deixa unha mensaxe na cabina dos trens. Ao AVE que chocou contra o Iryo que se atopaba en parada no mesmo cantón ou tramo de vía, na pantalla do maquinista, o piloto coñecido como T empezou a lucir de forma intermitente. O maquinista sabía perfectamente o que isto significaba e transmitiuno ao centro de control de tráfico de Atocha. Comunicoulles que tiña un fallo de bloqueo parcial meta 000 km/h. Para os que traballan a diario con este sistema saben que se trata dunha avaría no LZB por fallo na transmisión de datos ao equipo embarcado do tren. E o protocolo no Libro de Normas do Maquinista é claro neste caso: «Se V Meta = 000 km/h significa que a parte do traxecto comprendida entre o tren e o sinal de entrada da estación seguinte atópase ocupada».
Efectivamente, así era. Á altura de Urda (Toledo), estaba o convoi de Iryo. Incluso ao deixar de funcionar o sistema dá un sinal de perigo para evitar unha colisión que finalmente se produciu porque interveu un factor inédito: o erro no protocolo para seguir por parte dos controladores de Centro de Regulación e Control de Atocha (CRC).
O maquinista, despois de recibir esa mensaxe na pantalla de cabina, seguiu os pasos que marca o libro de normas. Acusou recibo da situación pulsando o mando liberar, iniciou o freado do AVE e, a partir dese momento prestou atención á sinalización lateral pois, ao non existir un sistema que supervise a súa marcha, a condución debe realizarse como nas liñas ferroviarias convencionais. Unha vez detido completamente, o procedemento indica que debe porse en contacto co centro de control. E é entón cando lles dá a pista que debían seguir en Atocha. O meta 0, a advertencia de que o tren debe quedarse parado porque hai outro tren ocupando o cantón e, por tanto, existe un risco claro de colisión.
O telefonema que os controladores deberían ditar ao maquinista está numerado como LZB3, cuxa persoal, na que os maquinistas deben anotar a orde, di o seguinte: «Autorizo ao maquinista do tren X a continuar a marcha ao amparo do BSL con marcha á vista ata o sinal seguinte de entrada ou saída». Por que marcha á vista? Pois porque o tren debe circular cun límite de velocidade de 40 por hora -é dicir, pode circular incluso máis lento segundo as condicións de visibilidade- para poder reaccionar ante o obstáculo que ten diante que é neste caso o tren do Iryo.
En cambio, o controlador dita o telefonema numerado como LZB-4, que é o que se utiliza no caso de que sexa necesaria a desconexión do sistema. «Maquinista do tren X, desconecte e volva conectar o LZB e renove a marcha ao amparo do BSL con marcha normal». Marcha normal significa que o tren pode acadar a velocidade máxima -200 por hora- que lle permite o sistema de respaldo ASFA, que só exerce unha supervisión puntual da marcha en determinadas zonas críticas. No caso da maquinista do Iryo, si que podería utilizarse este telefonema coa orde de marcha normal, pois nese momento non ten ningún convoi diante.
Neste caso o maquinista só ten que atender as velocidades máximas da liña, as limitacións temporais de velocidade se é que as hai e os sinais laterais na vía. Pero a velocidade impediralle reaccionar cunha distancia de freado efectiva ante un eventual obstáculo na vía, como finalmente sucedeu. Por iso é polo que o propio maquinista repreguntara sobre se a marcha debía ser normal. E que un condutor doutro tren afectado pola parada fixese caso omiso da orde e decidise ir a velocidade baixa con marcha á vista.
Así o explica un experto nestes procedementos ferroviarios: «O que é preceptivo no caso do AVE é ordenar a continuación sempre con marcha á vista, cando hai un fallo de transmisión de LZB con bloqueo parcial e velocidade meta 000 km/h. É dicir, o telefonema LZB3. Noutros casos podería autorizarse a continuación da marcha ou o pase de sinais en parada ou pantallas de LZB con velocidade normal, cando o responsable do CRC [o controlador] estea seguro de que o cantón por diante estea libre de trens e non ocupado. Depende del nestes casos».
O ministro de Transportes, Óscar Puente, asegurou este venres que quen estaba no centro de control de Atocha tiñan á vista todo o que estaba a suceder, nunha pantalla «na que se ve dramaticamente como un tren está a avanzar e outro está parado». «Ver o cantón completamente e vense dous trens no mesmo cantón, un a AVE e outro o Iryo», dixo. O ministro tamén confirmou que os controladores, ao abrir o sinal de parada ao Iryo, deixa en verde a avanzada -en lugar de amarelo, que lle avisa da parada-, polo que a AVE pode circular a velocidade máxima. Pero o Iryo non se moveu e ninguén reaccionou ante iso a pesar de os avisos da maquinista.