Astilleros gallegos abogan por soluciones híbridas para rebajar la huella de la pesca

Se pueden hacer barcos más eficaces, más eficientes, más respetuosos con el medio ambiente, más confortables, más tecnológicos, más sofisticados... «Es posible», certificó José Ramón Regueira, director comercial de Nodosa en la conferencia internacional sobre el futuro de la pesca organizada en Vigo por la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi). De hecho, han salido muchos así de las gradas marinenses. Ahora bien, ¿viable? Hace falta dinero, porque se requiere «una inversión importante» y, sobre todo, espacio. Y no hay garantizado ni lo uno ni lo otro, con lo que queda comprometida ya no solo la ansiada descarbonización de la flota, sino el relevo generacional, ergo la continuidad de la pesca, y la rentabilidad.

Tanto Regueira como Jaime Paz, director técnico de Armón, pusieron foco en el sinsentido que es limitar las dimensiones de la embarcación para impedir que se aumente la capacidad de pesca. «Desde el punto de vista técnico eso es mezclar churras con merinas», certificó Paz. Regueira explicó que incluso a los armadores extranjeros les extraña que los barcos españoles sean tan achatados: «No hay espacio para meter a bordo las nuevas tecnologías», dijo. Y mucho menos los gimnasios, saunas y camarotes espaciosos que se necesitan para atraer a los jóvenes al sector. No hay forma de aumentar esos GT sociales también necesarios para adaptar las embarcaciones para incorporar mujeres, «renunciando así a la mitad de la mano de obra. Y espacio es lo que lo que se necesita si se quiere descarbonizar la pesca. Paz hizo un repaso por los combustibles alternativos que hay al diésel. Y concluyó que, entre las limitaciones de capacidad —recogidas en un reglamento de 1969, hizo ver— y las que presentan esos sustitutos del diésel —pues algunos necesitan el triple de cantidad y depósito para llegar al mismo sitio— lo más adecuado para el sector pesquero son las soluciones híbridas. El director técnico de Armón puso sobre la mesa su clara apuesta por el hibridaje, combinado con medidas de eficiencia energética. Es una suerte de paso intermedio porque, aseguró, «no es realista sustituir el diésel». Al menos no si se quiere perder operatividad y, sobre todo, rentabilidad. Porque los distintos combustibles también tienen distinta capacidad energética y pocos igualan a la del diésel, al que Paz comparó con el fast food por ser asequible y saciante, aunque no bueno para la salud. «La ensalada es más sana, pero no da tanta energía». Y algo parecido ocurre con las otras opciones que se manejan. El metanol es corrosivo, tóxico y explosivo y requiere dos veces y media más de capacidad para almacenarlo. El hidrógeno exige bajas temperaturas y altas presiones que le dan complejidad. Las renovables y sus baterías también necesitan espacio a bordo, cuando además, computan como GT las antenas y los tambuchos de cubierta. Y todo eso cuando otros países no tienen esas cortapisas. Y cuando en otros sectores esa transición se ha dejado en manos de la industria, no de los particulares.

Papel de las Administraciones

Paz y Regueira apelaron a las Administraciones para que se afanen en remover esos obstáculos y, sobre todo, en la búsqueda de financiación.

En este sentido, la directora general de Ordenación Pesquera, Aurora de Blas, adelantó que España tiene por delante un marco duro y peleón para lograr que la política común pesquera tenga la financiación adecuada para afrontar los retos como la descarbonización y el relevo generacional. Los jóvenes no quieren ir en los barcos que iban sus abuelos y los que hoy componen la flota.

El segundo registro puede ser clave para que un barco siga en Vigo y no se exporte a otro país

En medio de esa transición energética, un profundo crac en el consumo —que el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, insistió en querer atajar con una rebaja del IVA del pescado—, y una doble crisis de vocaciones —la que afecta a los marineros y la que atañe a los armadores, que tampoco tienen relevo—, el segundo registro (en puridad registro especial) para la flota pesquera de altura y gran altura podría aliviar la situación de una actividad que también sufre una fuga de talento por las ventajas fiscales que le ofrecen otras banderas. Tanto es así que en un momento en que los márgenes están tan apretados, puede ser decisivo a la hora de decidir «que un barco siga en Vigo o se vaya a otro país», expuso Cándido Rial, director xeral de Pesca de la Xunta. Esa segunda bandera permitiría rebajar costes y ganar en competitividad, ahora bien, sin «renunciar a los estándares europeos y a condiciones seguras», añadió.

La directora general de Marina Mercante, Ana Núñez, habló del precedente de marina mercante: el Rebeca, acrónimo del Registro Especial de Buques y Empresas de Canarias, con bonificaciones fiscales para tripulantes y sociedades que, no obstante, no consigue evitar la fuga de mercantes. Pero tampoco se trata de trasladar el Rebeca a la pesca, puesto que, como dijo el legalista Fernando Sobrino, consejero delegado de Ontaxlegal, la pesca tiene sus especificidades. Y tampoco llega con recuperar el durmiente registro especial para túnidos, porque hay que cambiar la ley del IRPF y otras normativas.

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