Construír a A-56 permitiría crear un corredor europeo rápido e sen peaxes
03 oct 2021 . Actualizado á 20:09 h.A construción da A-56 supón a conexión por autovía entre Lugo e Ourense, as dúas únicas capitais galegas de provincia limítrofes que carecen dela. Na actualidade, o traxecto son 94 quilómetros por estrada convencional, a N-540, cun tempo de percorrido de 1 hora e 30 minutos, coa posibilidade de usar un tramo de 24 km. pola A-54 entre Lugo e Guntín e o resto, 70 km. pola N-540 ata Ourense.
O trazado da A-56 iníciase nunha ligazón coa autovía A-54 próximo a Guntín, continúa por Taboada, Chantada, A Barrela, Cambeo, ata Ourense, nunha lonxitude de 62 km. aproximadamente. O que sumado ao 24 km. entre Lugo e Guntín pola A-54, resultaría unha distancia de 86 km. de entre Lugo e Ourense.
O proxecto completo divídese en sete parciais: Guntín-Narón (7,6 km.), Narón-Taboada (12 km.), Taboada-Chantada (9 km.), Chantada-A Barrela (10,3 km.), A Barrela-San Martiño (8,8 km.), San Martiño-Cambeo (9,18 km.), Cambeo-Ourense (5 km.), máis as variantes de Ourense. Na actualidade unicamente está executado o tramo A Barrela-San Martiño, tamén se adxudicaron obras dun tramo de 1,7 km do variante norte de Ourense.
Ao examinar o tráfico na N-540, xerado entre Lugo e Ourense, no ano 2019, os datos varían entre unha IMD de 7.815 vehículos/día en Esperante, 4.844 no cruzamento de Guntín, 2.919 en Taboada, 3.549 en Chantada e 4.360 en Cambeo, antes do cruzamento coa estrada N-525. O que significa un tráfico variable de marcado carácter local.
Tamén se conclúe que o tráfico de paso, de longa distancia, optou por elixir outros itinerarios cunha maior distancia de percorrido, pero máis cómodos para circular, como pode ser o corredor CG 2.2 Lugo-Monforte e a N-120, por Vos Peares (sobre este traxecto verificáronse, IMDs entre 5.812 e 4.698 vehículos/día). A diminución de tráfico na N-540 profundouse aínda máis ultimamente debido ao pésimo estado no firme da estrada.
Se se analiza estritamente o anterior non se xustificaría por si mesma a execución dunha autovía. Ultimamente xurdiu algunha proposta de ir nalgún tramo da A-56, a un deseño de estrada 2+1, coa finalidade de reducir os custos monetarios do investimento.
Con todo a construción da A-56, entre Lugo e Ourense, non debe contemplarse exclusivamente como unha conexión sen máis entre estas dúas poboacións. É necesario incluír o proxecto nun ámbito global máis amplo, considerándoo como un tramo que conformaría parte dun itinerario completo por autovía, desde o sur de Francia e resto de Europa, (Irún) ata o sur de Galicia e norte de Portugal, a través do interior das provincias de Lugo e Ourense, fundamental para o estímulo do transporte por estrada na devandita zona e en consecuencia a mellora da súa economía competitiva.
Como sería o itinerario de Irún a Tui pasando por Lugo
Este itinerario comprendería toda a autovía A-8 desde Irún, ao longo de País Vasco, Cantabria, Asturias e a provincia de Lugo, ata Baamonde (591 km.), para seguir pola A-6, ata Lugo-Nadela (30 km.) e continuar pola A-54, ata a ligazón de Guntín (24 km.). Seguiría pola futura autovía A-56, 62 km. ata Ourense, a enlazar coa A-52 ata Porriño (79 km.) e Vigo (97 km.). Para coller pola A-55 ata chegar a Tui e Portugal (17 km.). Así mesmo desde a A-52 tomaríanse outros accesos co norte de Portugal.
Apuntando algunhas distancias sobre o percorrido teríase: Irún-Ourense-Vigo, 806 km.; Irún-Ourense-Tui, 803 km.; Bilbao-Ourense-Tui, 691 km. (distancia inferior á alternativa pola autovía que une Santander coa Meseta, a A-67, e logo collendo A-52 en Benavente, o que serían 720 km.); Santander-Tui, 599 km.; Xixón-Tui, 428 km. Distancias todas elas máis reducidas e sen peaxe, competitivas cos itinerarios actuais, o que implica captación de tráficos, atraídos a favor do novo percorrido. Así mesmo con este itinerario ábrese potencialmente a posibilidade de conexión directa por autovía, desde os portos da fachada do cantábrico, co sur de Galicia e Portugal.
Os portos de Galicia
Outros traxectos que xorden ao executar a A-56, abarcando un ámbito territorial máis amplo, serían desde Ferrol (AG-64, por Vilalba, 54 km.), A-8 (ata Baamonde, 17 km.), A-6, A-54, A-56, A-52, A-55; e desde A Coruña (A-6, A-54, A-56, A-52, A-55), a Ourense, Vigo e Norte de Portugal, con distancias Ferrol-Tui, aproximadamente 283 km. e A Coruña-Tui, 270 km.; o que supón alternativas á AP-9 discorrendo polo interior.
Ligazóns a ter en conta desde a A-56 serían pola N-640 cara a Monterroso, Antas de Ulla, A Golada e Lalín, a empalmar coa AP-53, cara a Santiago e continuar por Silleda, A Estrada, Cuntis e Caldas de Reis. (Sería interesante considerar a mellora substancial da N-640). Tamén sinalar a conexión coa CG-21-22 e a PO-533, cara a Monforte e cara a Chantada e Lalín. A execución da A-56, supón o remate dunha rede de transporte por autovía, básica para a estruturación da Galicia interior e para a vertebración de Galicia.
A diferenza entre custos e beneficios desta autovía
Ao facer a avaliación do investimento a análise de custos-beneficios non se pode limitar soamente os custos monetarios. Haberanse de ter en conta os custos e beneficios tanto os soportados individualmente como os soportados pola colectividade. Na determinación de beneficios primarios hai que ter presente os beneficios do tráfico xerado e o atraído na alternativa de executar ou non executar a autovía.
Así, se analizamos os beneficios e custos de aforros de tempo, nunha estrada 2+1 a velocidade máxima segue sendo 90-100 km/h (inferior aínda maior nos tramos sen adiantamento, detrás dun vehículo lento), fronte ao 120 km/h no caso de considerar a variante de autovía, o que supón aforros económicos de tempo maiores a favor desta.
Pero a avaliación non se debe limitar a estimar unicamente os beneficios primarios, hanse de analizar os efectos secundarios derivados de economías e deseconomías externas como o aumento de beneficios e análises de custos de empresas alleas ao proxecto viario por conxestión no uso da infraestrutura básica, (menores custos ao circular por unha autovía). Ou a incidencia directa do proxecto en actividades próximas ou relacionadas, mellor fluidez na saída aos mercados de bienes susceptibles de ser producidos nas zonas xeográficas de influencia. Estes beneficios secundarios inducen actividades económicas externas que deberán expandir os efectos no espazo con gran dinamicidad.
Outras variables para ter en conta na avaliación do investimento son as taxas de xeración e atracción de viaxes, taxas de accidentes e valores atribuídos aos custos de circulación.
A situación actual
Segundo informacións do Ministerio de Transportes nos próximos Presupostos dáse prioridade aos tramos da provincia de Ourense, quedando en suspenso os tramos de Lugo, entre Guntín e Chantada (aproximadamente 29 km.).
Como se sinalou anteriormente, abriuse o debate por parte dalgunhas empresas construtoras de optar por un modelo de estrada 2+1 nestes quilómetros. Se se analizan os custos de circulación para todo o itinerario exposto (Irún-Tui), o considerar un tramo en tipoloxía de estrada 2+1 implicará neste tramo, comparándoo co modelo de autovía, uns custos peores de funcionamento do vehículo, con peores tempos de percorrido e peor estimación dos accidentes agardados; ou sexa un peor custo de circulación neste tramo.
Isto repercute directamente en peores custos de circulación para todo o traxecto, o que implicará á súa vez unha causa de empeoramento na xeración e atracción de tráfico para todo o itinerario. O usuario de viaxes de longa distancia loxicamente optará polo percorrido completo de mellor custo de circulación. É esencial, por tanto, manter para toda a A-56 unha tipoloxía similar en todos os tramos da infraestrutura.
O proxecto da A-56, non se debe considerar como unha actuación de «parcheo» que satisfaga unicamente de forma inmediata a demanda do tráfico local xerado entre Lugo e Ourense. O investimento debe contemplarse como unha actuación de «impulsión», coa perspectiva de incentivar o desenvolvemento económico na área de influencia, aproveitando o potencial dun corredor de transporte integramente por autovía, a través do interior de Galicia, non só de índole local, senón tamén de carácter intercomunitario e transeuropeo.
Reparar a N-540
Por outra banda, e non menos importante, tamén é urxente proceder á reparación integral de toda a estrada N-540, de forma que se consiga a recuperación do tráfico desviado así como a xeración e atracción de novos tráficos e a súa repercusión sobre as actividades próximas ou relacionadas. Ademais, considera fundamental incluír dentro desta actuación a obra do intercambiador entre a A-54 e a N-540, próximo á ligazón de Guntín para mellorar sensiblemente a fluidez da circulación. Polo menos se non se inclúen as obras da A-56 nos próximos Presupostos Xerais do Estado.
César García Cordovilla é enxeñeiro de Camiños, Canles e Portos do Estado, e profesor xubilado da escola de enxeñeiros de Camiños da Coruña. Área de Proxectos.
