En 1992 inaugurouse a zona peonil e o aparcadoiro que transformou a cidade
21 ago 2022 . Actualizado á 05:00 h.No ano 1975 xa se falaba de posicionar A Coruña como a «primeira cidade turística do norte de España» e transformar as praias de Riazor e Orzán nos mellores areais da costa. O proxecto implicaba a correspondente ampliación da zona de area, a construción dun enorme paseo marítimo, novos servizos para os bañistas (duchas, baños públicos, socorristas...) e tamén un aparcadoiro subterráneo «con capacidade para máis de 3.000 vehículos». A idea era explotar ese potencial turístico chegando incluso a citar o atractivo que as ondas do Orzán tiñan «para practicar ese moderno deporte que é o surf». Tamén naquela época expúñase un paseo marítimo cun aparcadoiro subterráneo, con «saídas directas á praia, o que incluso permitiría que os coches servisen a modo de casetas, pois os condutores poderían saír directamente en traxe de baño á praia». É máis, expúñase tamén unha entrada directa subterránea desde a rúa San Andrés, por baixo da rúa Alta, pola rúa Sol e desde Panaderas-Zalaeta.
Aínda que a idea dunha circunvalación que rodease a península coruñesa viña de lonxe, non foi ata os anos 80-90 do século pasado cando a idea se materializou, aínda que con bastantes cambios con respecto aos primeiros bosquexos.
Tras conseguir o apoio do Estado, a primeira pedra das obras do paseo marítimo (no tramo entre Salesianos e Escravas) púxose o 10 de setembro de 1990, cun presuposto de máis de mil millóns das antigas pesetas pagas ao 50% polo Ministerio de Fomento e o Concello da Coruña. Construíuse un novo muro para protexer o paseo, ensanchando de forma considerable o espazo para peóns e vehículos, e con cinco carrís de circulación en ningúns dos tramos.
A sorpresa xurdiu a metade das obras, cando a empresa adxudicataria, Ginés e Navarro, propuxo aproveitar esas escavacións para incorporar tamén un aparcadoiro subterráneo. Tras moitas dúbidas, a corporación municipal aprobou o 8 de novembro de 1991 que esa firma tamén fixese o aparcadoiro e encargásese da súa posterior explotación. Desta forma, o goberno local, que entón estaba presidido polo socialista Francisco Vázquez, matou dous paxaros dun tiro.
Obras en tempo marca
Coordinar as dúas obras non foi doado, xa que se trataba de dous proxectos independentes, aínda que a vantaxe de facer coincidir ambos os traballos foi o abaratamento de custos. En todo caso, houbo que adaptar prazos, reorganizar parámetros e solucións técnicas así como modificar toda a loxística. Aínda que con moitas queixas polos inconvenientes, os traballos fixéronse nun tempo marca xa que en xuño de 1992 as máquinas xa estaban a asfaltar a avenida Barrié de la Maza. E o 15 de xullo dese mesmo ano, o entón ministro de Obras Públicas e Transporte, Josep Borrel, encargábase de inaugurar o tramo máis urbano do paseo marítimo, entre Salesianos e Escravas. Ese día, Borrel deu un bo titular para a prensa, xa que comparaba a nova fachada marítima con Copacabana. Segundo el, A Coruña nada tiña que envexar a este coñecido barrio da cidade carioca. «Unicamente o clima».
O aparcadoiro subterráneo tardou algo máis en porse en funcionamento. De feito, a modo de proba, habilitouse de forma provisional e gratuíta coincidindo cun partido de fútbol que enfrontou ao Deportivo co Real Madrid. Así, estivo aberto o primeiro sábado e domingo de outubro de 1992, para dar servizo a uns 400 vehículos, pero o luns volveu pechar as súas portas. A inauguración oficial do aparcadoiro realizouse o 17 de outubro.
O aparcadoiro subterráneo que discorre paralelo ás praias de Orzán e Riazor foi un proxecto cambiante. Inicialmente expúxose cun presuposto de 750 millóns das antigas pesetas e contemplaba a construción de 856 puntos de estacionamento, distribuídos nunha única planta con case 1.600 metros de lonxitude. Tras introducir varias modificacións no proxecto, finalmente o custo foi de 921 millóns das antigas pesetas. Tamén se autorizou unha ampliación no número de prazas, como consecuencia de suprimir os viais subterráneos que comunicaban Barrié de la Maza con Modesta Goicouría e Rexedor Somoza, polo que a súa capacidade aumentou ata os 1.052 turismos. O prezo de venda de cada praza en 1992 estaba fixado en 1,7 millóns das antigas pesetas máis IVE.
Tras finalizar o primeiro tramo do paseo marítimo, as diferentes Administracións lanzáronse a dar continuidade á obra ata abarcar un percorrido de case 13 quilómetros de lonxitude, o que segue posicionándoo como o máis longo de toda Europa.
«Borrel fixo un seguimento minucioso das obras»
As obras do paseo marítimo e aparcadoiro subterráneo de Orzán-Riazor está farta de alegrías e desgustos. Sábeo ben Carlos González-Garcés, que naquel momento ocupaba a concellaría de Seguridade Cidadá e Tráfico. Confirma que ese proxecto foi «a maior revolución urbanística e socioeconómica» que tivo a cidade. De feito, lembra que ata ese momento A Coruña tiña o seu parte «de diante» (o porto e A Mariña) e a súa parte «de atrás», que ía desde o Orzán ata Vos Pelamios e a Torre. «Ademais, falábase desa zona dunha forma despectiva. O certo é que estaba moi abandonada e era un foco de insalubridade», lembra. O paseo marítimo permitiu, ademais, desconxestionar de tráfico o centro da cidade e, ao mesmo tempo, trasladar alí actividades lúdicas como a batalla naval, eventos musicais, competicións deportivas... «Aínda non podo esquecer que unha parte da sociedade criticou moito a afección ao tráfico que tiveron as obras durante a súa construción. Pero todos sabiamos que ese proxecto era algo moi positivo para a cidade». Tamén eran conscientes de que a implantación do tranvía turístico non ía ter unha repercusión rendible como medio de transporte: «Expúxose como un sistema decorativo e turístico, pero foi a desculpa perfecta para facer dous carrís máis de plataforma. E así o aprobou Josep Borrell», lembra. Sobre o exministro, González-Garcés lembra varias anécdotas, como o «seguimento minucioso» que fixo do proxecto. «Viña de forma asidua á Coruña e, no canto de comer nun bo restaurante, el prefería ir de tapas por María Pita. Adoitabamos ir ao Río Tinto, que pechou hai anos», rememora. Carlos González-Garcés, lembra que o aparcadoiro tamén trouxo polémica, como no seu día foi «contestadísimo» o de María Pita. «Había que facelo por lóxica, porque era un terreo que gañaba ou volvíase a encher. E fíxose, sen que supuxese un desembolso inasumible para o Concello». Despois daquilo, a cidade seguiu construíndo máis aparcadoiros subterráneos para paliar a falta de espazo en superficie. A día de hoxe hai 44, públicos e privados.