A Honda Hornet, unha das «naked» máis populares, regresa despois dunha década cun novo motor bicilíndrico, menos peso e a mesma diversión por milleiros. Compacta e deportiva, o seu deseño novo engancha.
18 feb 2024 . Actualizado ás 05:00 h.En 1998, a Honda CB600F, coñecida popularmente como Hornet (avispón, aínda que esta denominación non se puido utilizar en varios países, España entre eles, por un problema de dereitos de marca), convertíase na resposta do fabricante xaponés á Ducati Monster, que uns anos antes inaugurara o segmento das naked street fighter: motos sen carenado e con manillar completo, a diferenza das deportivas puras que reinaban naquela época, pero cun motor con moita chicha e un peso contido que as facía moi divertidas de pilotar.
Aquela Hornet, co seu faro redondo, a grosa mangueira do radiador envolvida nunha malla metálica e o escape elevado paralelo ao colín, tivo moito éxito e mantívose en produción ata o 2013, cun restyling no 2007. Agora, unha década despois, Honda decidiu reeditala, pero adaptada aos tempos: o motor xa non é o catro en liña canónico de cásaa nipoa, senón un bicilíndrico en paralelo que sobe de cubicaje ata os 755 centímetros cúbicos e que rende 91,8 CV a 9.500 revolucións. A potencia baixou lixeiramente (3 cabalos) pero o par máximo aumentou considerablemente ata os 74,4 Nm, dez máis que a súa antecesora. E o peso tamén diminuíu, desde os 203 quilos da última Hornet con ABS aos 190 da actual, en orde de marcha.
O resultado é unha moto que se se lle retorce a orella corre como unha exhalación, cun son rouco do escape que amortece notablemente as explosións que se producen ao baixar de marcha. Obviamente, movela é tremendamente doado, así que en curva imos poder metela como queiramos, coa seguridade que dá contar cunha parte ciclo á altura: pinza investida Showa con 120 mm de percorrido, monoamortiguador traseiro con basculante Pro -Link e un equipo de freos liderado no tren dianteiro por un dobre disco de 296 mm con pinza Nissin de catro pistones e ancoraxe radial. A mordente é notable, polo que convén apertar a maneta con suavidade.
Esteticamente, a primeira impresión non é a que conta, e máis se lembramos a Hornet orixinal. O faro triangular estilo cabeza de insecto encabuxado nos descoloca, pero aos poucos imos apreciando as súas liñas modernas, agresivas e depuradas, que mereceron mesmo o prestixioso premio de deseño Rede Dot. É unha moto compacta, algo que valoraremos especialmente cando subamos nela e notemos como as pernas se axustan á perfección ao redor do pequeno depósito. A nosa versión de proba, en cor Negra Graphite, tiña o chasis de aceiro (de tipo diamante) pintado en vermello escuro, do mesmo xeito que as botellas da suspensión, unha combinación moi acertada. Está dispoñible tamén en Blanco Glare Perlado, Gris Iridium Metalizado e, como non, un Amarelo Goldfinch Mate que fai honra ao nome de avispón.
A posición das pernas é perfecta, coas estriberas lixeiramente atrasadas, mentres que o conxunto tronco-brazos non vai forzado en absoluto, aínda que a ausencia total de carenado fai que notemos a forza do vento a partir de 120 kms/h. O embrague antirrebote permite facer cambios de marcha rápidos cunha pulsación leve da maneta e dispomos de catro modos de condución, Standard, Rain, Sport e un personalizable. O cadro de instrumentos pode mostrar diferentes vistas e conta con Honda Road Sync, que nos permite, se levamos uns auriculares Bluetooth, acceder ao noso smartphone en marcha para navegación paso a paso, chamadas, mensaxes e música.
Cun prezo de 7.800 euros, a nova Hornet é un moto accesible, que se pode pedir coa potencia limitada a 35 kw (47 CV) para os que teñan o carné A2. Hai dispoñibles varios packs de accesorios, desde estéticos (viseira, colín, adhesivos de roda) a mecánicos (quick shifter, escape deportivo) ou de viaxe (bolsas laterais, puños calefactables).
NX500, unha trail de peto
A gama Adventure de Honda é das máis completas: desde as monocilíndricas CRF300L e CRF300 Ralis á maxitrail Africa Twin, a Transalp de 750 (o mesmo motor da Hornet), a polivalente NC750X ou o maxi escúter X-ADV. Na media cilindrada mantense aínda a CB500X, pero a marca xaponesa xa lanzou ao mercado a súa substituta, a Honda NX500. Cunha estética moi campeira, a pesar de non levar lamias de radios, chama a atención pola súa gran pantalla e a súa roda dianteira de 19 polgadas (a traseira é de 17), ademais dunha altura ao chan de 250 mm.
O propulsor é un bicilíndrico de 47 CV que acada 43 Nm a 8.600 revolucións. A moto pesa 196 quilos, pero aquí van incluídos os 17,2 litros do gran depósito de combustible. O control de tracción pódese desconectar para circular por estradas de terra ou grava e a pinza investida dianteira e o monoamortiguador traseiro absorben perfectamente as irregularidades.
Os accesorios opcionais, como deflectores de vento, barras de protección laterais e frontal, pantalla afumada, faros antinéboa, puños calefactables, maletas e top box, entre outros, permiten personalizala aínda máis. Cuesta 7.600 euros e está dispoñible en cores Negro GunPowder Mate Metalizado, Blanco Horizon Perlado e Rojo Grand Prix.