Gas natural licuado, metanol e amoníaco convivirán no camiño cara á ansiada neutralidade carbónica
18 feb 2024 . Actualizado ás 05:00 h.O 99 % da flota mercante mundial aínda está propulsada por motores diésel alimentados con gasoil mariño. Por iso, na procura de solucións para descarbonizar, os océanos, empezou a carreira pola procura de combustibles alternativos limpos que poidan substituír aos existentes. Hai tres que destacan sobre o resto: o LNG (gas natural licuado), o metanol e o amoníaco. Aínda que o primeiro debería ser considerado de transición, porque emite CO2, os pedidos de buques en carteira dos próximos anos reflicten que os tres terán o seu oco. Pero como levará a cabo esta transición? Baixo o paraugas da COP28, 198 países (entre eles, por primeira vez, os produtores de petróleo ), asinaron un pacto para desenvolver tecnoloxías limpas e abandonar os combustibles fósiles. Iso si, de xeito xusto e ordenado, en aras de poder lograr as ansiadas emisións 0 no 2050. Ante ese acordo, a industria marítima responde cunha carteira de pedidos de novos buques, entre os que destacan os propulsados por LNG, metanol (dual fuel-metanol) e amoníaco (dual fuel-amoníaco).
LNG
Forte aposta. No pasado recente apostouse polo gas natural na súa forma licuada e hoxe navegan polo mundo 355 buques propulsados ??por este combustible. Encargáronse, ademais, outros 500 para os próximos 10 anos. Así mesmo, xa existen ao redor de 200 portos no mundo que contan con infraestruturas para este tipo de buques. O fabricante francés GTT recibiu este ano encargos de LNG de máis de 50 unidades, e no 2024 espera superar os 70 navíos. Non é a única empresa forte do sector marítimo que segue apostando por este combustible; no caso de Evergreen, o encargo ascende a 24 buques portacontedores propulsados por LNG.
Metanol
En alza. Gañou adeptos na industria do transporte marítimo nos últimos tempos. Entre outros, no mercado naval chinés, onde gran parte dos buques existentes poderían ter a capacidade de poder usalo, previas pequenas modificacións nos seus motores. China xa é líder na produción de enerxía renovable (algo necesario para obter o metanol verde líquido) e este cambio podería mellorar as súas ambicións de descarbonización. Desde o 2016 xa navegan buques quimiqueiros que queiman metanol, utilizando unha parte segregada da carga como combustible, de xeito similar ao que fan os gaseiros. Ata agora se propulsaban con metanol uns 30 barcos, pero esta cantidade verase aumentada cos pedidos xa en carteira, que pronto chegarán ás 200 unidades.
amoníaco
Máis atrasado. Os motores de amoníaco, co hándicap adicional da toxicidade e cunha década de atraso respecto dos de metanol, aínda se están desenvolvendo. Hai algúns buques operativos que os instalan e agárdase que este ano se produza un despegamento importante en buques que queimen este combustible, que se postula como un consumidor menor de enerxía renovable para obter a súa versión verde. Maersk confirmou a súa aposta polo amoníaco como un dos combustibles da transición ecolóxica, e para iso asinou un contrato para construír 10 buques, con entregas a partir do 2026.
Motores duais
Novos combustibles. Os novos buques con motores duais seguirán queimando fueloil xunto aos novos combustibles. O gasoil mariño será secundario, pero seguirá sendo necesario nestes motores. Non se debe esquecer que a obtención do metanol ou amoníaco débese facer de xeito limpo. De nada serviría obter metanol empregando LNG, por exemplo, porque non cumpriría os parámetros de descarbonización marcados pola OMI. Débense fabricar e-combustibles ou bio-combustibles. Os novos combustibles serán moi perigosos e encarecerán o transporte marítimo, xa que, por exemplo, os grandes barcos portacontedores que está a encargar Maersk terán que sacrificar espazo equivalente a 700 TEU (unidade equivalente a 20 pés) se usan metanol, e a 500 se queiman amoníaco. Queda outra materia pendente: os barcos de pesca. Hoxe en día parece imposible, tanto por peso como por espazo (de cara á estabilidade), poder apostar por estas solucións para acadar a descarbonización.
Raúl Villa é doutor enxeñeiro naval, oficial da Armada e capitán de mariña mercante.