A escavación tivo que superar 1.804 metros de roca de lousa e esquisto
08 mares 2024 . Actualizado ás 23:16 h.Fixeron falta 28 meses para abrir os 1.804 metros de lonxitude do novo túnel ferroviario de Oural, o máis complexo tecnicamente dos 71 contratos nos que o Ministerio de Transportes e o ADIF dividen o plan de modernización da vía férrea Ourense-Lugo. O momento en que se atoparon as dúas perforacións simultáneas, este 29 de febreiro, foi moi especial para os aproximadamente 100 obreiros e enxeñeiros que traballan sobre o terreo nesta zona limítrofe entes os municipios de Sarria e O Incio. En todo caso, aínda queda moito traballo que facer para dar por rematado este proxecto de 51 millóns de euros, adxudicado no seu momento á empresa construtora Ferrovial. Probablemente ese final non chegue ata mediados do 2025.
Que tipo de roca houbo que perforar? A montaña que atravesa o túnel de Oural está formada por lousas e esquistos, os minerais típicos do macizo xeolóxico desta zona do interior de Galicia limítrofe entre o val de Lemos e a planicie de Sarria.
Cales foron as dificultades técnicas? As lousas e esquistos adoitan xerar gretas do tipo diaclasas, fracturas na roca que non van acompañada de corremento entre os bloques que forman. Por iso, as lousas e esquistos adoitan ser máis complicadas de escavar que por exemplo un terreo formado por granito, que é máis duro pero tamén máis estable.
Houbo imprevistos difíciles? Esta primeira fase da perforación do novo túnel ferroviario de Oural non se topou con ningún imprevisto especialmente complicado. O maior foi a aparición de terreo especialmente duro na apertura da boca sur, a que está no municipio do Incio. Resolveuse mediante voaduras con explosivos.
Que maquinaria empregouse? Na escavación do novo túnel ferroviaro de Oural non traballou ningunha tuneladora. As galerías fóronse abrindo con retroexcavadoras con martelo e tamén con explosivos. A roca e terras sobrantes íanse retirando con pas cargadoras e camións volquete de grandes dimensións, similares aos que se utilizan nas canteiras de lousa.
Cal foi a técnica utilizada? O denominado novo método austríaco de construción de túneles, coñecido tamén como sistema de escavación secuencial. Con este método, a escavación leva a cabo en dúas fases. A primeira é a que acaba de rematar e chámase fase de avance. Consiste basicamente en abrir a perforación superior. A segunda, a que en Oural empeza agora, é a fase de esnaquiza, a de retirada do terreo inferior ata acadar a cota deseñada para o túnel. Neste caso concreto, hai que abrir un espazo no chan de dous metros de altura. O sistema de escavación secuencial utiliza a tensión xeolóxica do macizo rochoso da zona de traballo para que o túnel se estabilice a si mesmo mediante o chamado efecto arco, un fenómeno geotécnico ben coñecido neste tipo de enxeñería e polo que o propio chan que rodea o túnel forma unha estrutura de soporte de forma natural.
A que velocidade abriuse? A velocidade á que foi avanzando a perforación non foi homoxénea. O ritmo dependía de diferentes factores, como as características do terreo en cada tramo. En calquera caso, o avance nos mellores momentos foi de ao redor de corenta metros por semana, sumados as dúas frontes.
Por que lado avanzouse máis? O ritmo de traballo foi similar tanto na boca norte como na sur. A que máis lonxitude conseguiu escavar foi a boca norte, pero hai que ter en conta que a perforación empezou un pouco antes por ese lado.
Canta terra foi preciso retirar? A escavación da galería do novo túnel de Oural xerou aproximadamente 100.000 metros cúbicos de terra e rocas sobrantes. Esa cantidade corresponde unicamente ao material extraído da galería subterránea. Para abrir as dúas bocas foi preciso facer movementos de terras ao redor das dúas entradas que tamén obrigaron a retirar grandes cantidades de terra.
O ADIF fai balance, 100.000 travesas despois
As obras de modernización da vía férrea entre Ourense, Monforte e Lugo están no seu terceiro ano e acaban de dar un paso simbólico importante co final da perforación do novo túnel de Oural. Trátase dun avance significativo, pero o final das obras segue estando lonxe. Portavoces do ADIF aproveitaron este venres que o 29 de febreiro derrubábase a última parede entre as dúas escavacións simultáneas en Oural para facer balance.
Vía Monforte-Lugo:
No ADIF explican que neste tramo se están completando as actuacións en vía e infraestruturas, despois de que desde xaneiro do 2021 fosen colocadas 100.000 novas travesas e 130.000 metros cúbicos de balasto.
Nestes dous anos e tres meses completouse ademais a ampliación do gálibo e o reforzo das 56 pontes e 7 túneles que hai nos aproximadamente 70 quilómetros de vía que unen as estacións de Monforte e Lugo. Esa ampliación é necesaria para poder instalar os postes o resto dos equipos do sistema de electrificación, porque un dos obxectivos fundamentais deste plan de modernización é que os trens alimentados por electricidade poidan circular ata Lugo, e non só ata Monforte, como ata agora.
Coa infraestrutura da vía xa practicamente lista, agora hai que avanzar na construción do novo paso inferior entre plataformas na estación de Monforte, unha obra que empezou pero leva meses parada. E tamén nas reformas en marcha no resto das estacións, incluída a construción da pasarela peonil en Sarria.
Vía Monforte-Ourense;
Están en marcha as ampliacións de gálibo dos 13 túneles entre a estación monfortina e a ourensá. No ADIF subliñan o reto técnico que supón esta parte do plan, porque a complicada orografía das beiras do Cabe e o Sil, por onde discorre este tramo de vía, obrigan a facer grandes esforzos na planificación e execución dos traballos. Por exemplo, apuntan, «nalgúns puntos é preciso desmontar instalacións ferroviarias para o acceso de maquinaria e volver montalas despois».
En paralelo aos traballos nos túneles, nestes momentos, entre Monforte e Ourense, as obras avanzan na montaxe e preparación da nova electrificación, que pasará de 3 a 25 kilovoltios, e na instalación de novos sistemas de sinalización e telecomunicacións.