A caída da ponte de Francis Scott Key na bocana do porto de Baltimore obríganos aos enxeñeiros de Camiños, Canales e Portos, como os competentes no deseño e planificación destas estruturas, a trasladar unha serie de reflexións á cidadanía co fin de axudar a comprender, non só o ocorrido, senón as consecuencias que se van derivar.
O derrumbe é facilmente entendible, non só pola falta de estruturas de protección das pilas cimentadas na canle mediante duques de alba, senón polas dimensións descomunais do buque causante, o Dali: un barco de máis de 300 metros de eslora, 48 de manga e un desprazamento de case 120.000 toneladas, ao poder cargar uns 10.000 TEUS ou colectores de 6,1 metros de longo, por 2,4 de ancho e 2,6 de alto, que son case os que se xeran durante seis meses no porto de Vigo, o maior de Galicia neste tipo de tráficos. Se a isto engadimos factores multiplicadores, como unha aparente velocidade do Dali de oito nós (15 kms/h), que supón que a súa inercia e masa incida contra o alicerce coa traxectoria máis lesiva para a estabilidade da ponte, que é a perpendicular á súa traza, e tamén a súa tipoloxía de celosía metálica —reticulada con dous apoios sobre os que descansa un van de 366 metros que aumenten os esforzos en cada viga ao desaparecer un deses alicerces—, a colisión desencadea inevitablemente o colapso da estrutura.
Os galegos somos coñecedores das consecuencias e sentimentos que xeran unha catástrofe destas dimensións. Na nosa economía e mobilidade temos frescas as sensacións da caída do viaduto do Castro en Pedrafita, felizmente a piques de pasar á historia e onde o programa de auscultación de estruturas evitou consecuencias maiores ao detectar graves deficiencias no taboleiro. Tamén o impacto do buque de prospección petrolífera Discoverer Enterprise, de dimensións lixeiramente menores ao de Baltimore, que en 1998 demoleu máis de cen metros da ponte das Pías, o que incomunicou aos cidadáns e ao sector industrial ferrolán durante dous meses.
As consecuencias para Baltimore non parecen menores. Ademais de interromper a circulación de máis de 33.000 vehículos/día, a cuarta parte dos que pasan pola coruñesa avenida de Alfonso Molina, obrigar a que o tráfico de mercancías perigosas discorra polos dous túneles existentes, o que supón un risco, hai que considerar a interrupción durante varios meses do tráfico portuario ao estar a súa canle de navegación cortado pola estrutura derrubada e yacente no fondo do mar, un sector que achega máis de 15.000 empregos directos e máis de 140.000 indirectos.
Ninguén sabe o que ten ata que o perde, sobre todo se son infraestruturas.