La invención de la bicicleta es una consecuencia de la erupción del volcán Tambora, en 1815: trastocó el clima, estropeó cosechas y hubo que matar a los caballos para comer.

El clima se serenó en 1817. Pero la crisis se quedó: el precio del grano alcanzó su punto máximo antes del verano. Justo entonces, en junio de 1817, el barón Karl von Drais dio en Mannheim (Alemania) la primera vuelta montado en el vehículo de dos  ruedas que acababa de inventar en su búsqueda de un sustituto para el caballo.

Aquella máquina andante debutó con la que Von Drais recorriendo en su primer paseo 12,8 kilómetros en una hora. Eso aseguró él: la marca es impresionante para un precario armazón de madera con ruedas de hierro, sin pedales y rodando por un camino adoquinado.

A su primitivo vehículo de madera lo bautizaron como 'draisiana' y más tarde como 'velocípedo'. Era una genialidad de la dinámica. A su creador lo convirtió, sin embargo, en el blanco de burlas.

Drais era un personaje peculiar. Pertenecía a la aristocracia y se podía permitir vivir sin trabajar. Fue un privilegiado que se declaró partidario de abolir los fueros aristocráticos en favor de unos principios más democráticos. Renunció a su título y dedicó su tiempo a la invención: también ideó una máquina de escribir rápida y unos hornos para cocinar que ahorraban energía.

El aristócrata inventor murió sin fama ni fortuna en 1851, a los 66 años. Su velocípedo no daría paso a la movilidad de masas hasta bastantes décadas más tarde. Los nobles y los burgueses acomodados utilizaban la máquina andante como objeto de ocio, no era raro además que lo hicieran en espacios reservados porque eran vehículos peligrosos: contaban con una poco efectiva palanca de madera como freno y se embalaban cuesta abajo.

Los pedales los añadió el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan en 1839. Pero no patentó su idea. Luego, en 1862, los fabricantes de carruajes franceses Ernest y Pierre Michaux lanzaron una versión con los pedales sujetos a una rueda delantera. Poco a poco, los ciclistas empezaron a reclamar grandes velocidades y no solo cuesta abajo. Para conseguirlas, los constructores optaron por ampliar las ruedas motrices de las bicicletas, que crecieron hasta que subirse y bajarse de una bici se convirtió en un ejercicio de acrobacia. Como consecuencia, las pérdidas de equilibrio provocaron lesiones graves, incluso la muerte. Además, las piernas del conductor entorpecían el giro del manillar.

A finales del siglo XIX, el ciclismo era una excusa para que se pavoneasen nobles y ricos aupados en sus altos cacharros: seguía sin ser un medio de transporte de masas. Pero aportó fundamentos técnicos para el éxito del primer automóvil de gasolina, con el que Carl Benz se dio un paseo, en 1885, también por Mannheim, la ciudad por la que ya había circulado el ciclista Drais 70 años antes. Y los hermanos Wright, mecánicos de bicis, también utilizaron en buena medida la tecnología del velocípedo para hacer despegar el primer avión.

La década de 1880 trajo innovaciones decisivas que por fin harían posible el comienzo de la movilidad de masas. La reina de las novedades fue la rueda con neumático de cámara, ideada por el veterinario John Boyd Dunlop en Belfast. Junto con el impulso por cadena, el neumático con cámara puso punto final a la bicicleta alta.

La bicicleta baja sentó las bases del vehículo que en los primeros años del siglo XX entró con paso firme en la era de la producción en masa. Las dos guerras mundiales y las penurias derivadas de ellas fueron muy provechosas para el mercado ciclista. En 1950, por ejemplo, se produjeron solo en la República Federal de Alemania más de un millón de bicicletas.

Pero este primer gran boom no duró mucho tiempo. Pronto las motos y los coches se convirtieron en medios de transporte asequibles para el gran público. «En los años setenta, la bicicleta estaba muerta y bien muerta», afirma Ivan Sojc, uno de los mayores coleccionistas de bicicletas antiguas del mundo, tiene 300.

Hizo falta un nuevo periodo de tragedias globales para hacer que la gente volviera a pensar en ellas. La crisis del petróleo, los accidentes nucleares, las emisiones de CO2 y la preocupación por el medioambiente volvieron las miradas hacia este vehículo no contaminante. El espíritu 'verde' y el culto al cuerpo y el deporte, llegado desde Estados Unidos, trajo en los años ochenta la bicicleta de montaña.

Arrancaba entonces una nueva competición: la de la alta tecnología. Innovaciones surgidas en la industria de la automoción pasaron a la bicicleta; entre ellas, los frenos de disco, los amortiguadores hidráulicos, la transmisión por correa en vez de una cadena, el cambio de 14 marchas o el integrado en el buje (donde se apoya y gira el eje) y 18 velocidades.

En estos últimos tiempos están surgiendo marcas de culto en pequeños talleres, mientras que la producción en masa lleva años asentada en Asia. La bicicleta más utilizada del mundo es la china Flying Pigeon. De hecho es el vehículo más usado del mundo, con más de 500 millones de piezas fabricadas desde los años cincuenta.

Además, el interés por las bicicletas únicas no deja de crecer, como tampoco deja de aumentar la disposición a gastarse mucho dinero en ellas. Los éxitos del momento son, por un lado, las bicis eléctricas y, en el otro extremo, aquellas que reducen la tecnología al mínimo: las single speeds, bicis sin cambio de marchas y vendidas a precios superiores a los 1000 euros.

También las bicicletas se van abriendo paso en la circulación urbana. Las usan a diario 3,8 millones de españoles, según un estudio de la Dirección General de Tráfico. En Alemania suponen el 10 por ciento del tráfico total. Avanzan rápido: en Vancouver, por ejemplo, el porcentaje de personas que se desplazan a sus trabajos en bicicleta ha pasado en lo que va de siglo de prácticamente cero a ser ya de un 10 por ciento...

La bicicleta disfruta de más aceptación que nunca. Dinamarca y Holanda son paraísos ciclistas. En Holanda hay 30.000 kilómetros de carril-bici; 400 de ellos están en Ámsterdam, donde el 57 por ciento de la población es ciclista habitual.

La capital holandesa es superada por Nimwegen, que ha sido elegida como la ciudad más acogedora para las bicis de aquel país.

Nimwegen parece de otro planeta: hay anchos carriles ciclistas separados del tráfico, carreteras en las que los ciclistas tienen prioridad. Los coches solo son invitados. El barón Karl von Drais se quedaría asombrado si viera su invento evolucionado y convertido en rey del asfalto del siglo XXI.