Os 105 quilómetros subterráneos entre Lubián e Ourense están concibidos para conxurar este risco. Desde portas que resisten catro horas de incendio ata grandes depósitos de auga
08 dic 2019 . Actualizado ás 20:02 h.Fai xa máis dun ano que se rematou de perforar o último túnel entre Lubián-Ourense, na liña de alta velocidade a Galicia. Un dos logros de deseño deste trazado é que foi construído na súa maioría con dúas plataformas independentes, por iso cada tramo que discorre baixo as montañas componse en realidade de dous túneles paralelos. De aí a espectacular cifra de 105 quilómetros perforados nun tramo de cen quilómetros. En boa medida, o deseño destes túneles está condicionado pola blindaxe contra o lume, o gran pesadelo dos grandes túneles, aqueles que teñen máis de cinco quilómetros.
Nesta situación atópase media ducia dos 18 subterráneos que salpican este tramo, que dará máis a sensación dun metro urbano que dunha liña de alta velocidade de montaña. Este trazado único no mundo conta con túneles como os do Corno que superan os oito quilómetros e medio de lonxitude. O incendio dun tren na metade do percorrido pode ser fatal, especialmente o efecto do fume sobre os viaxeiros. Na historia dos túneles ferroviarios e da rede viaria hai máis dun centenar de vítimas mortais por sinistros desta natureza, o que obrigou á Comisión Europea a establecer un deseño común deste tipo de infraestruturas, para solucionar, entre outros, un dos problemas máis complexos: como evacuar con seguridade e nunha situación límite a un gran número de viaxeiros cara a unha zona segura, blindada contra o fume e as chamas. A aprendizaxe das traxedias do Mont Blanc e San Gotardo demostrou que as galerías de evacuación ata un túnel de urxencia é máis efectiva que os refuxios presurizados sen saída.
Os túneles que discorren baixo a montaña ourensá contan con salas técnicas con detectores de incendios que avisan de inmediato aos controladores do administrador ferroviario. Os dous tubos paralelos da vía dereita e da esquerda están unidos cada 500 metros por galerías de evacuación, de tal forma que o túnel que vai en sentido contrario convértese nun refuxio seguro contra o lume. De feito, cando o ADIF se expuxo pór unha soa vía en servizo neste tramo polos efectos da crise, seguiuse perforando o tubo paralelo para garantir as evacuacións.
Estas galerías están protexidas cunhas portas de seguridade especiais. «Os equipos que hai que instalar nos túneles son tan específicos que se fabrican baixo pedido, con prazos de entrega de entre dúas e seis meses», explican no ADIF sobre estas portas blindadas destinadas a compartimentar as galerías e que son capaces de resistir catro horas de lume intenso. Encargáronse 180 unidades para os túneles do AVE galego e construíronse dous grandes depósitos de auga de 108.000 litros de capacidade cada un, que se distribúen a través dunha rede de tubaxes e de grupos de presión de ata 30 cabalos que conectan a auga cos puntos de loita contra o lume.
Os pasaxeiros, ante a eventual falta de visibilidade, se autoevacúan cara ás zonas seguras grazas a un pasamanos situado nunha das beirarrúas laterais. As zonas seguras deben estar ben sinalizadas e ter todo o necesario para garantir a supervivencia dos viaxeiros. E, sobre todo, deben estar blindadas fronte ao fume, ter unha subministración eléctrica alternativa e posibilidades de comunicación co exterior. Canto antes, debería chegar un tren de auxilio ao tubo que non foi afectado o incendio, segundo especifícase nos protocolos establecidos.
Todas estas medidas de seguridade e de protección civil están a instalarse a medida que avanza o despregamento da vía en placa no interior dos túneles. Optouse por integrar o carril nunha plataforma de formigón e evitar así o balasto no interior dos subterráneos, polas dificultades de mantemento que implica.
