Seguridade ferroviaria: converteuse nun negocio?

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

MERCADOS

ADIF / EP

Fomento remite un informe á UE cuestionando a falta de compatibilidade da última versión de ERTMS. A presidenta do ADIF denunciou que están sometidos «a certa catividade por parte dos tecnólogos coas versións»

15 sep 2019 . Actualizado ás 05:11 h.

Un dos grandes soños europeos é lograr unha rede ferroviaria interoperable, que supere as fronteiras tecnolóxicas dos distintos países, algúns dos cales -Portugal e España, por exemplo- contan cun ancho diferente ao estándar internacional. Esta armonización do ferrocarril, un paso máis aló na Europa sen fronteiras, esixe xa que logo unha compatibilidade técnica da infraestrutura, a seguridade e a sinalización. E é neste punto onde xorde o ERTMS, un sistema de protección que supervisa continuamente a velocidade e a marcha do tren grazas á sinalización en cabina, e que foi adoptado pola Unión Europea como o gran sistema de respaldo de todo este armazón de liñas ferroviarias dos 28 países membros.

O contexto no que se desenvolve esta tecnoloxía é xa que logo favorable á extensión do ERTMS, pois existen importantes fondos comunitarios para o seu despregamento e, á calor dese diñeiro público, han xurdido múltiples empresas e consorcios que intentan competir polo enorme negocio que se abre, non só coas liñas intereuropeas de pasaxeiros, senón tamén cos nove corredores de mercancías que están en vías de armonización.

Neste contexto, España é o país que máis aproveitou estas axudas, polo desenvolvemento da súa rede de alta velocidade e, ao tempo, pola súa aposta polo ERTMS como un sistema que proporciona unha seguridade óptima para trens que circulan a máis de 200 por hora, cando as capacidades de percepción dos maquinistas poden fallar. En España existen 1.890 quilómetros de liñas con ERTMS, 157 deles en rede convencional de proximidade -onde achega un control de tráfico moi eficiente cando hai moitas frecuencias- e o resto nas liñas de alta velocidade, fóra de Madrid-Sevilla, que conta coa tecnoloxía alemá LZB desde que foi inaugurada en 1992. A finais do ano que vén haberá 436 trens con esta tecnoloxía embarcada.

Cansazo

No entanto, nos últimos tempos houbo un certo cansazo por parte do ADIF polos problemas que ocasionan as continuas novas versións que os tecnólogos do sistema poñen no mercado, que a miúdo provocan incompatibilidades cos dispositivos previos. Isto motivou un informe por parte do Ministerio de Fomento ante a Comisión Europea para que se racionalice o asunto das versións. «A evolución das especificaciones provocou que en España coexistan sistemas de ERTMS correspondentes á versión antiga e sistemas correspondentes á versión vixente. Isto xerou problemas de compatibilidade e a necesidade de migración das liñas e trens», alegan. Esta última versión está subvencionada con fondos europeos.

Nunha recente entrevista en La Voz, a presidenta do ADIF, a enxeñeira galega Isabel Pardo de Vera , asegurou que, a pesar da seguridade que achega o ERTMS nas redes ferroviarias, «é un sistema un tanto perverso». «Estamos sometidos -engadiu- a certa catividade por parte dos tecnólogos coas versións e a compatibilidade».

A fiabilidade, a pesar de todo isto, está fóra de toda dúbida. Co ASFA -o sistema de seguridade que está instalado na inmensa maioría da rede convencional- as incidencias en máis de 36 millóns de quilómetros realizados supera o centenar. Con ERTMS, coa metade de quilómetros, só se rexistraron cinco incidencias.

No informe remitido a Bruxelas , Fomento lembra que España é o país que máis apostou por este sistema e, xa que logo, o que máis colaborou «no seu éxito». «Con todo -aducen- este compromiso de implementación precisa dun apoio por parte dos organismos europeos e en particular da Comisión Europea en varios aspectos», aseguran no informe os técnicos do Ministerio de Fomento. Por unha banda, reclaman que se asegure a «compatibilidade cara atrás das especificaciones», para que os vehículos con novas versións poidan circular por liñas que teñen outras instaladas. Trátase de «priorizar a estabilidade das especificaciones», pois pola contra o despregamento do ERTMS será máis caro do previsto inicialmente.

En liña con este problema económico, pídese á Comisión Europea que calquera modificación necesaria no ERTMS sexa incluída como prioridade nos criterios de financiamento comunitarios. Para rematar, reclaman que «a protección dos investimentos realizados no sistema sexa unha prioridade nos plans de acción da Comisión Europea en relación ao sistema de sinalización ERTMS».

En definitiva, España pide a Bruxelas que se controle aos tecnólogos para que a compatibilidade e non o negocio sexa o obxectivo cardinal neste sistema de seguridade.