¿Que beneficios traerá o AVE ?

A alta velocidade non xerará por si soa un milagre económico. Parece claro que o sector máis beneficiado nun principio será o turismo, grazas a que Galicia atenuará o seu exilio periférico


É evidente que unha liña de alta velocidade sae moi cara. O prezo do quilómetro sitúase entre os 8 e os 20 millóns, dependendo da orografía, as solucións de enxeñería que se empreguen e as complicacións que poidan xurdir durante o desenvolvemento das obras, os soado sobrecustos. Na liña galega, incluíndo o eixo atlántico, xa se investiron máis de 8.000 millóns. A isto hai que engadir os gravosos custos en mantemento, uns 100.000 euros por quilómetro ao ano, 200.000 sis a vía vai en túnel.

Con toda esta mochila, xurdiron moitas voces críticas que cuestionan o proxecto de levar a alta velocidade a case todos os territorios. Nalgúns casos exponse a rendibilidade dunha liña como a posibilidade de recuperar o diñeiro investido no proxecto, algo que incluso sería unha quimera en liñas moi utilizadas como Madrid-Barcelona, que move cada ano preto de 8 millóns de viaxeiros. A miúdo estes enfoques esquecen o efecto non só económico, senón tamén social, que supón modernizar unha liña ferroviaria e preparala para que sexa competitiva os próximos cen anos. E sobre todo o efecto que pode ter en territorios periféricos como Galicia, onde case sempre chegaron tarde as experiencias de modernización das infraestruturas. Nestes enfoques, no entanto, si se acerta no diagnóstico de que para a construción de liñas de alta velocidade o principal criterio non era o económico, senón o político. Do café para todos ao AVE para todos.

Germá Bel, un economista catalán moi crítico coa aposta do AVE , adoita dicir -talvez con razón- que Madrid é o gran beneficiado polas liñas de alta velocidade, pois en ningún momento se cuestionou o deseño radial inspirado na Francia máis centralista. «A xente dunha gran cidade non vai á pequena a comprar, máis ben é ao revés». Xa hai estudos que detectan unha certa concentración da poboación nos grandes núcleos que une o AVE -nos seus extremos- e unha desvertebración do espazo por onde circula e non para, a España baleira. José Luis Sánchez Oleiro, do departamento de Economía Aplicada da Universidade de Málaga, que elaborou xunto a outros dous profesores universitarios un estudo sobre o impacto socioeconómico da alta velocidade en Andalucía -onde xa hai unha perspectiva temporal suficiente para calcular o impacto-, subscribe esta análise. «Foi o factor político e non o técnico ou económico o que deseñou a cobertura territorial da alta velocidade. Hai liñas que son rendibles, pero o modelo non é eficiente», asegura, mentres cuestiona que o AVE en realidade «só dá servizo ás grandes cidades». «O normal é que primeiro se poña o AVE e logo xustifíquese», ironiza, á vez que reivindica o ferrocarril convencional, «totalmente esquecido pola aposta pola alta velocidade».

No caso da liña galega intentouse paliar en certa medida esa desvertebración dos territorios intermedios construíndo dúas estacións -que xa están en obras- en dúas comarcas rurais, unha en Sanabria e outra na Gudiña, que ademais poden atraer viaxeiros do norte de Portugal.

Por outra banda, parece haber certo consenso en que o tren de alta velocidade, alimentado por enerxía eléctrica, é medioambientalmente máis sostible, e polo tanto unha aposta segura en plena transición enerxética, cando xa hai incluso movementos sociais (flyskam) que preconizan que non se debe viaxar en avión a non ser que sexa estritamente necesario pola súa enorme pegada de carbono. É tamén unha alternativa ao transporte en vehículo privado -capaz xa que logo de reducir os accidentes na estrada-, achega máis fiabilidade -non depende tanto do contexto meteorolóxico e outros factores - e o viaxeiro pode estar conectado durante a viaxe e traballar ou dedicarse ao lecer con total normalidade. Evítanse as longas esperas nos aeroportos e, ademais, viáxase de centro a centro das cidades. Neses aspectos parece imbatible.

 Mercancías

Tamén hai estudos que cuestionan que non exista compatibilidade entre viaxeiros e mercancías nas liñas de alta velocidade, sen reparar nos miles de quilómetros de liñas convencionais que quedan practicamente libres para os convois de mercancías, que poderían utilizar moitos surcos diúrnos, pois gran parte deste tráfico leva a cabo polas noites para non interferir coa circulación dos trens de viaxeiros.

Javier Vidal Oliveirais, profesor da Universidade de Alacante, onde o AVE chegou no 2013, reduciu sensiblemente o número de viaxeiros que debe ter unha liña de alta velocidade para ser rendible: entre 3 e 5 millóns de viaxeiros. «A Comisión Europea xa asume que unha liña é rendible cando se cobren os custos da operación», aclara Sánchez Oleiro, experto na análise do sector turístico. Non sería demasiado complicado que a liña galega superase o limiar dos tres millóns de viaxeiros. Agora, con cinco horas e media de viaxe rolda o millón.

Parece que a maior accesibilidade que proporciona o tren de alta velocidade é positiva para unha economía global baseada na mobilidade. Tamén pode axudar a suavizar a sensación psicolóxica de distancia que produce Galicia nos centros de decisión do país. Carlos Nárdiz, profesor da Escola de Enxeñeiros de Camiños da Coruña, cre que os efectos do AVE notaranse máis no transporte que na economía. «As boas comunicacións son necesarias para o progreso e a actividade económica, pero non son suficientes. Necesítanse máis cousas». En definitiva, é consciente de que a alta velocidade non traerá un milagre económico por si soa. Si cre que beneficiará ao sector turístico, «e penso que ao redor do AVE buscaranse solucións de transporte internas para que máis xente poida gozalo», di en referencia ás estacións intermodais proxectadas pola Xunta e á posibilidade dunha rede de proximidade que faga máis permeable a nova liña. «É dubidoso que o AVE produza per se un incremento da actividade económica», afirma. E recorda que, ao chegar máis tarde que a outros puntos do país, «xa non será un elemento distintivo». Os aeroportos da Coruña e Vigo, moi dependentes das conexións con Madrid, terán que reinventarse, vaticina.

 Empuxón ao turismo

Poucos dubidan de que o sector turístico vai ser un dos grandes beneficiados da chegada do AVE , que debería estar en funcionamento pouco antes do Ano Santo 2021. José Luis Sánchez Oleiro asume que pode aumentar as visitas, sobre todo de fin de semana ou ponte, do turista nacional. O efecto sobre os visitantes estranxeiros, asegura, adoita ser residual, e nisto coincide coa maior parte dos estudos de impacto que se publicaron con certa perspectiva temporal, tras 27 anos da apertura da primeira liña de alta velocidade en España. En Zamora, cidade situada na liña galega á que a alta velocidade relativa -con Alvias- chegou fai máis de tres anos, os usuarios do tren disparáronse un 115 % e si que se notou un aumento nas visitas á cidade.

Carlos Nárdiz prevé que o eixo atlántico, conectado a Madrid e nun futuro ao Porto «si pode xerar unha dinámica urbana que pode ser interesante como contrapeso a Madrid e ao eixo mediterráneo», unha conurbación atlántica que, ao redor do ferrocarril, xere actividade e proxectos comúns.

A finais dos noventa, o xeógrafo galego Miguel Pazos Odón lamentaba nun estudo sobre os efectos territoriais das infraestruturas que a chegada da alta velocidade a Galicia «neste momento aseméllase máis a unha utopía que a unha realidade». A comunidade, vinte anos despois, ten ante si unha oportunidade histórica. E o tren que parecía unha utopía está xa ao virar a esquina.

También ~en La Voz

Coñece toda a nosa oferta de newsletters

Creamos para ti unha selección de contidos para que os recibas comodamente no teu correo electrónico. Descobre o noso novo servizo.

Votación
7 votos
Comentarios

¿Que beneficios traerá o AVE ?