Fomento quere que se conte coa experiencia española para os proxectos de alta velocidade de Marrocos, copados agora por Francia. O país veciño prevé ampliar a liña cara ao leste
03 feb 2019 . Actualizado ás 05:08 h.O Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, viaxou fai unha semanas a Marrocos co obxectivo de lembrar aos gobernantes do país veciño que España é unha potencia en alta velocidade ferroviaria. Por que? España vendeu esta tecnoloxía e a súa know how en enxeñería a múltiples países, desde Estados Unidos ata Arabia Saudita, pasando por Rusia. Pero apenas tivo éxito nun país veciño con múltiples vínculos con España. É Francia a que gañou a partida na posta en marcha da primeira liña de alta velocidade estrita que se constrúe en África, cuxo primeiro tramo, entre Tánxer e Kenitra (ás portas de Rabat), inaugurouse en novembro co equipamento tecnolóxico e o asesoramento técnico dos franceses. A outra liña ferroviaria equiparable que hai en África sería a que une Johannesburgo e Pretoria, pero considérase de altas prestacións porque os seus trens non superan os 250 km/h. Na liña marroquí bateuse a marca de velocidade de África (357 kms/h) e os convois poden acadar velocidades máximas comerciais de 320 por hora.
A influencia diplomática de Francia en Marrocos evidenciouse na inauguración do primeiro tramo da liña de alta velocidade. O presidente da República francesa, Emmanuele Macron, acompañou ao rei de Marrocos na viaxe inaugural. Esa imaxe evidenciaba o triunfo da tecnoloxía ferroviaria francesa, á que España derrotara antes en Arabia Saudita, onde as relacións diplomáticas históricas tamén pesaron decisivamente. Entón falábase de que España lle arrebatou a Francia o contrato do século. Curiosamente, parte do financiamento do ferrocarril que unirá Tánxer, Rabat e Casabranca chega dun fondo saudita para o desenvolvemento, aínda que a maior parte do crédito procede das arcas francesas. Aí podería estar a clave dun proxecto que arrincou no 2011, coa idea de que só tería sentido se a liña se conecta coa rede española a través dun eventual túnel baixo o Estreito, unha idea recorrente na que parece que está moi interesado o rei Mohamed VI .
Neste contexto, o ministro Ábalos ofreceu ao Goberno de Marrocos a experiencia acumulada por España en construción e explotación de liñas de alta velocidade, pensando talvez nos contratos futuros de ampliación da rede cara ao sur e o leste do país. A intención do ministro é que se establezan vínculos en políticas de infraestruturas e que se facilite a participación de empresas españolas no desenvolvemento de proxectos no país. O obxectivo non é doado, pois o predicamento francés no país veciño é moi relevante. No entanto, a industria ferroviaria e auxiliar española si que pode beneficiarse de contratos secundarios ou subcontratas. Por exemplo, boa parte dos raíles para o tramo recentemente inaugurado procede das plantas de aceiro de Arcelor-Mittal en Asturias.
O progreso que supón esta liña de alta velocidade no país veciño é evidente. A liña unirá os principais centros urbanos (Tánxer Rabat e Casabranca) en só dúas horas, recortando tres á viaxe en tren convencional. De momento, o novo trazado queda ás portas de Rabat, en Kenitra, onde se construíu unha nova estación. Prevese que se duplique o número de viaxeiros nesta liña, pasando dos tres millóns anuais a máis de seis nos primeiros anos de explotación. A medio prazo os obxectivos son máis ambiciosos.
A liña recibiu o nome da o Boraq, polo cabalo no que Mahoma ascendeu ao ceo, e explotarase cos trens de dous pisos Avelia Euroduplex, de Almston, capaces de soportar as fortes oscilacións climáticas do país, onde hai unha pinza de temperaturas que van desde os 10 baixo cero ata os 50, así como as complicacións da area cando se circula por zonas desérticas, un problema que tamén houbo que superar no tren de alta velocidade de Arabia Saudita. A liña non é unha reforma do ferrocarril convencional, senón que se construíu en paralelo e de forma independente para segregar os tráficos de longa distancia dos de proximidade e mercancías, tal e como se fixo na rede ferroviaria española e francesa.
A primeira pedra das obras púxose no 2011 por Mohamed VI e o entón presidente francés, Nicolas Sarkozy, pero o seu inicio efectivo demorouse uns tres anos debido a dificultades relacionadas coas expropiacións e a propia morfoloxía dos terreos, ante os que houbo que habilitar precaucións contra os habituais sismos e tamén contra o alto risco de inundacións nalgunhas zonas.
A liña de alta velocidade custou 22.900 millóns de dirhams (uns 2.100 millóns de euros) e o contrato foi adxudicado directamente, sen licitación pública nin competencia, á compaña francesa Alstom, que no 2017 fusionouse con Siemens, un consorcio alemán que aspiraba a facerse co contrato.