Pista libre para o coche eléctrico

Manoli Sío Dopeso
M. Sío Dopeso REDACCIÓN / LA VOZ

MERCADOS

Óscar Vazquez

A sentenza de morte ao motor diésel e gasolina ditada para o 2040 despexa o camiño ao vehículo 100 % limpo. Arrinca a transición ecolóxica de automóbil. Estamos preparados?

21 novs 2018 . Actualizado ás 22:00 h.

Ningún coche que emita CO2 poderá estar á venda despois do 31 de decembro do 2039 en España. Só os eléctricos, os movidos por hidróxeno ou por calquera outra tecnoloxía 100 % limpa poderán comercializarse en España. Aos vehículos diésel e gasolina quedan 30 anos de vida nas estradas españolas. No 2050 non poderá haber ningún circulando e a única alternativa que hai a día de hoxe no mercado para facerse cun negocio de 1,5 millóns de vehículos en Galicia (30 millóns en toda España) é o coche eléctrico, con todas as súas limitacións: prezos máis caro e autonomía condicionada por unha rede de recarga por desenvolver.

Pero é unha decisión de Estado, en liña co que marcan as directrices de emisións de CO2 da UE. De feito, os fabricantes de coches xa están obrigados a reducir as súas emisións de gases un 35 % para o 2030, e a única forma de conseguilo é aumentando a produción e a oferta de modelos eléctricos.

Non queda outra. E a industria do automóbil apura plans de lanzamento de vehículos alternativos en todas as gamas para competir por acaparar esa demanda que terá que ser crecente nas próximas décadas.

Galicia, por diante

O grupo PSA, que en España ten plantas en Vigo, Madrid e Zaragoza (Opel) e lidera desde Galicia o polo industrial ibérico, que abarca todas estas factorías e inclúe a portuguesa de Mangualde, sitúa na comunidade galega a aposta máis forte da automoción en España por este segmento do negocio. Segundo os plans de lanzamento aprobados, fabricará media ducia de modelos eléctricos para o 2020: a nova gama de vehículos comerciais Citroën, Peugeot e Opel, e o Peugeot V20 (un todocamiño) produciranse en Vigo; o Opel Corsa, en Zaragoza, e un eléctrico sen desvelar fabricarase en Madrid a partir do 2020-21. O esforzo por electrificar toda a gama é unha decisión do grupo que preside o portugués Carlos Tavares, e completouse antes do 2025.

A factoría galega de PSA será ademais a encargada de ensamblar as baterías de ion-litio que equiparán os vehículos eléctricos que PSA fabrique en toda Europa, segundo anunciou fai unhas semanas o director industrial e vicepresidente executivo de PSA, Yann Vincent.

A industria está obrigada a cambiar a gran velocidade e para que España siga tendo o peso industrial que ten na actualidade necesitará acadar unha cifra de 500.000 vehículos eléctricos no 2030, segundo o cálculo de Anfac, a patronal de fabricantes.

Segundo as súas contas, nos próximos 18 meses as fábricas españolas recibirán 13 adxudicacións de vehículos alternativos.

Mentres os fabricantes van aumentando e mellorando a súa oferta, a conexión do coche eléctrico co mercado galego vai lenta pero en aumento. Reflícteno unhas vendas que, sen facer ruído, non pairan de crecer. Ata outubro, os concesionarios da comunidade venderon 38.682 vehículos. Destes, 2.361 foron híbridos, un 35 % máis que hai un ano; e 249 eléctricos, un 116 % máis. Segundo Faconauto, a patronal dos concesionarios, o modelo favorito dos galegos é o Nissan Leaf (o seu prezo básico rolda os 36.000 euros), que lidera as vendas de alternativos nas terras de Breogán.

Coa demanda de vehículos diésel en caída libre, e unha oferta de modelos eléctricos en crecemento e aos poucos máis alcanzables (son os únicos que contan con axudas á compra e bonificacións fiscais), a instalación de puntos de recarga de acceso público é xa unha necesidade urxente, que Galicia, onde a rede de electrolineras se replegó durante a crise, empeza a paliar.

Di o borrador da lei que prepara o Goberno que para facilitar a expansión do vehículo eléctrico todas as gasolineiras estarán obrigadas a instalar puntos de recarga. Os prazos estableceranse en función do seu volume de vendas.

De momento, o certo é que en menos dun ano a infraestrutura de abastecemento eléctrico en espazos de libre acceso pasou de 86 puntos en xuño do 2017 a un total de 155 nestes momentos, é dicir, un 180 % máis, aínda que cunha repartición moi desigual por provincias: a gran maioría están concentrados no arco atlántico.

O maior despregamento de cargadores está a producirse nas estacións de servizo convencionais. A propia patronal galega do sector (Fegaes) explica que as empresas están a acometer investimentos para afrontar os cambios de tendencia do mercado, coa oferta de puntos de recarga para coches eléctricos e vehículos a gas.

Desde Anfac, a patronal española de fabricantes de coches, destacan que o mercado deste tipo de mobilidade alternativa segue limitado pola falta de infraestrutura suficiente. «Son os países cunha boa rede de puntos de recarga públicos os que máis coches eléctricos venden», din os fabricantes. De feito, o 78 % dos puntos de recarga en Europa concéntranse en só catro países: Holanda, Alemaña, Francia e o Reino Unido. Mentres en España existen 4.976 cargadores públicos, en Holanda ascenden a 32.776. «O resultado? As matriculacións de coches eléctricos en España representan o 0,6 % do total e en Holanda supoñen o 2,7 %», din en Anfac.

Haberá que ver como evoluciona o plan de achatarramiento dos coches con motor de combustión, pero a situación real a día de hoxe dista bastante do obxectivo que avista o Goberno no 2040 e todo apunta a que o proceso non vai ser nin doado, nin rápido.

Din fontes da rede comercial que a idea de ter un coche eléctrico para o día a día estase estendendo, pero, ademais do problema de recárgaa, os usuarios estanse atopando con que os prazos de entrega superan os dun vehículo convencional.

Caro e sen «stock»

«O sector demanda plans de incentivos para esta tecnoloxía, pero antes debería pórse as pilas en canto á distribución», din os concesionarios. De media, un coche eléctrico pode tardar en chegar ao cliente entre tres e cinco meses.

As marcas teñen que encargar o coche ás factorías de produción e estas áchanse saturadas de pedidos por un problema: a falta de baterías. «A produción mundial céntrase en Asia e EE. UU. e as marcas de automóbiles traballan ás alancadas para conseguir ter máis volume. Pero iso non sucede», din os vendedores.

Por este motivo, marcas como Volkswagen e ata hai pouco Renault non precisaban os prazos de entrega das súas versións eléctricas. Simplemente, non podían fabricar os coches ante a falta de baterías.

En España prodúcense atrasos e practicamente fabrícase en función da demanda. Algunhas marcas como Citroën e Peugeot teñen mellor marxe de tempo nos seus procesos de entrega xa que os seus modelos eléctricos actuais, o Berlingo e o Partner, fabrícanse na factoría de PSA en Vigo. O mesmo sucede coa Nissan ENV200, que se produce en Barcelona, o Hyundai Ioniq eléctrico e o Renault Twizzy, todos feitos en España.

Máis información