China saca peito co megaproyecto multimillonario da Nova Ruta da Seda; Europa non quere quedar atrás nos novos camiños da globalización coas redes transeuropeas
16 sep 2018 . Actualizado ás 09:07 h.O proceso de globalización que eclosionó nos noventa non tiña as súas propias redes de infraestruturas, pois a maioría delas estaban totalmente estatalizadas. Os estados, os territorios nacionais, eran a medida para os grandes corredores de mercancías e pasaxeiros, mentres que as conexións internacionais coherentes quedaban relegadas se non había organismos supranacionales que as impulsasen, como está a facer desde hai anos a Unión Europea. O tempo fixo cambiar todo este contexto, e o mundo agarraches a un gran número de proxectos apadriñados por distintos países ou alianzas para interconectar mellor os escenarios económicos máis relevantes ou emerxentes. A globalización comezou a construír as novas rutas sobre as que camiñará no que queda de século.
Algúns destes novos itinerarios, como a Nova Ruta da Seda, poderían ter unha significación histórica similar ao impacto que, no século XIX, tivo a unión por ferrocarril da costa atlántica estadounidense coa do Pacífico. Entón, o obxectivo da que ía ser gran potencia mundial era vertebrar un inmenso país con dúas costas separadas por miles de quilómetros, cruzando as grandes chairas despoboadas para interconectar as dúas zonas con máis habitantes e máis pulso económico. China , en cambio, pretende establecer lazos entre tres continentes -Europa, Asia e África- non só para ampliar os seus mercados e comercializar os seus excedentes, senón tamén para liderar unha comunidade de intereses baseada nos beneficios económicos e o desenvolvemento.
O gran paradoxo: un país comunista, polo menos no seu ADN fundacional, liderando un gran proxecto en prol do liberalismo económico, nun momento, ademais, no que os grandes adaíles deste modelo -Estados Unidos- están a volverse máis proteccionistas, polo temor cerval da Administración Trump aos efectos da globalización na súa economía doméstica. España, afortunadamente, conta neste proxecto e nalgúns outros. Dous corredores da rede ferroviaria transeuropea -o atlántico e o mediterráneo- están a empezarse a consolidar en territorio español, aínda que o noroeste español e especialmente Galicia segue excluído destes corredores a falta de que a Comisión Europea rectifique o seu erro, probablemente inducido polo escaso interese do Goberno de España nos seus territorios periféricos. Tamén parece que a prestixiosa tecnoloxía ferroviaria española participará no proxecto do ferrocarril bioceánico, que unirá o Atlántico co Pacífico en Sudamérica.
1A NOVA RUTA DA SEDA.
«Agardamos desencadear novas forzas económicas para o crecemento global, construír novas plataformas para o desenvolvemento mundial e reequilibrar a globalización para que a humanidade se achegue máis a unha comunidade de destino común», dixo o presidente chinés Xi Jinping, cando no 2013 presentou ante distintos líderes internacionais -entre eles o entón presidente Mariano Rajoy- a Nova Ruta da Seda, un proxecto multimillonario para desenvolver infraestruturas de transporte terrestre -principalmente o ferrocarril- especialmente en Asia Central, aínda que tamén conta cunha versión marítima que tería como gran nodo o porto de Gwadar, en Paquistán, unha verdadeira avanzada chinesa na contorna do golfo Pérsico. Involucraría a uns setenta países e sería financiado en gran medida por China , que hai anos puxo en marcha un fondo cun capital inicial de 36.000 millóns de euros. Outros 90.000 millóns sairán do Banco Asiático de Investimentos en Infraestruturas, participado tamén por España.
A ruta afunde as súas raíces no mítico itinerario terrestre e marítimo para transportar seda e outros artigos de luxo desde Asia ata as cidades europeas desde a Idade Media e, ao tempo, como lembran os expertos Francisco Valderrey e Daniel Lemus, reflicte o interese geoestratégico chinés «para desenvolver unha nova orde internacional que modifique o statu quo» e presentarse como unha potencia mundial. Esta futura ruta, resaltan, reflicte «o paulatino desprazamento do centro de gravidade económico cara ao leste». Xa logrou que un país sempre receloso como Rusia participe no proxecto. Pero precisará dun inxente esforzo diplomático para que finalmente este proxecto se materialice.
Madrid é xa destino dun tren de mercancías que parte de Yiwu (China ) con destino á capital de España, o servizo de mercancías máis longo do mundo. En paralelo, esta ruta está pensada para conectarse coas redes transeuropeas de transporte, das que se falará máis adiante, e o seu corredor central ten como destino último a capital de España, como pode observarse no gráfico da páxina seguinte. Parece que China apostou polo porto do Pireo como nodo loxístico no Mediterráneo, a costa do paso polo Estreito e do porto de Alxeciras.
Mentres, o experimento do tren de mercancías que une Madrid con Yiwu consolídase como unha boa ferramenta para as exportacións chinesas, pero non tanto para as españolas. O que daría unha idea do desequilibrio das relacións comerciais co xigante chinés
2Os ATAJOS MARÍTIMOS POLARES.
Distintas compañas navieras estiveron ensaiando ultimamente novas rutas marítimas polo ártico -o paso do nordés e do noroeste- impulsadas polos terribles efectos do cambio climático no desxeo estival e polo relevante aforro de quilómetros nas conexións entre os polos económicos orientais e occidentais, entre seis mil e oito mil quilómetros con respecto ás rutas clásicas da canle de Panamá ou de Suez. Fernando González Laxe lembraba nun artigo recente en leste mesmo suplemento que esta nova aventura polar suporá un dos grandes cambios nos tráficos marítimos, xunto co ensanche das esclusas da canle de Panamá, que permite o paso de buques de 10.000 Teus. En realidade, trátase de explorar unha nova posibilidade geoestratégica de cara ao futuro -un obxectivo que comparte coa Nova Ruta da Seda- non exenta de dificultades tanto políticas como técnicas, representadas no alto risco de colisións con icebergs e na estacionalidade. Mesmo hai expertos que cuestionan a rendibilidade ou o suposto aforro. Hai que lembrar que as rutas marítimas son o gran soporte do mercado global, pois representan preto do 90 % do intercambio de mercancías no mundo, por iso é polo que países como China vexan necesario diversificar esta concentración modal apostando polo ferrocarril.
3O FERROCARRIL BIOCEÁNICO SURAMERICANO.
Sudamérica é un bo exemplo do que significa ter eixos de infraestruturas estatalizados que non teñen en conta o mercado panamericano. O ferrocarril bioceánico é un dos proxectos ideados para paliar esta carencia. Esta idea de integración comercial pretende unir o porto peruano de Ilo, no Pacífico, co de Santos, na costa atlántica brasileira atravesando Bolivia, un país que conta entre os seus agravios históricos ter sido privado dun acceso á costa. Paraguai, Uruguai e Arxentina tamén se beneficiarían desta conexión mediante un ramal desde territorio boliviano que enlazaría cunha zona portuaria fluvial en Paraguai. O corredor terá máis de 3.700 quilómetros e custará máis de 15.000 millóns de dólares. Tras a recente visita do presidente Pedro Sánchez a Bolivia, é posible que España achegue ao proxecto a súa ampla experiencia na vangarda da tecnoloxía ferroviaria.
4As REDES TRANSEUROPEAS.
Non hai unión se non existen canles homoxéneas de comunicación. Este é o punto de partida que inspirou o proxecto de redes transeuropeas de mercancías e pasaxeiros, cunha énfase especial no ferrocarril. Europa necesitaba os seus propios camiños supranacionales e boa parte do orzamento comunitario para infraestruturas céntrase en facer interoperables os grandes corredores europeos. España pode acceder a estas axudas para habilitar rutas coherentes e homologadas, cunha xestión única para atraer operadores loxísticos, grazas á súa inclusión nos corredores atlántico e mediterráneo. A materia pendente, que pode solucionarse en breve, é a inclusión de territorios periféricos como Galicia nestes grandes corredores de mercancías.