O anacronismo da liña do Miño fronte ao AVE : pasar de 300 por hora a só 30

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Santi M. Amil

O trazado decimonónico Vigo-Ourense non é compatible coa nova rede de alta velocidade

15 dic 2020 . Actualizado ás 17:05 h.

A pesar do rexeitamento dalgúns sectores de Vigo a ir por Santiago para viaxar a Madrid por ferrocarril , quizais como unha estratexia de presión para que se constrúa o acceso directo de alta velocidade por Cerdedo -unha opción que leva paralizada máis de dez anos-, o certo é que compaxinar a liña do Miño entre Vigo e Ourense coa chegada da alta velocidade é como intentar mesturar a auga co aceite. O anacronismo está claro: esta liña é un proxecto decimonónico no que apenas se investiu nos últimos anos, polo que o réxime de velocidades é moi similar ao que había fai 40 anos.

A este feito hai que engadir as frecuentes limitacións temporais de velocidade debido a deficiencias na infraestrutura, por mor de incidencias como o desprendemento acaecido o venres á altura da estación de Frieira (Crecente), que aínda mantén cortada a circulación e obriga aos trens de longa distancia a realizar a ruta de Madrid vía Santiago, que aínda que supoña máis quilómetros realízase na súa maioría a velocidades superiores aos 200 por hora cos Alvia actuais e, sobre todo, nun trazado ferroviario máis seguro e moderno (o eixo atlántico e o tramo de alta velocidade entre Santiago e Ourense).

Cando no segundo semestre do ano que vén remátese o último tramo de alta velocidade entre Pedralba (Zamora) e Ourense, o anacronismo desta conexión co sur galego será aínda maior. Se finalmente se destinan a Galicia os trens Avril de moi alta velocidade e de ancho variable, estes modernos convois enfrontaríanse á contradición de realizar o percorrido entre Madrid e Taboadela (a só 17 quilómetros da capital ourensá) a 300 quilómetros por hora e, unha vez pasada a estación Empalme de Ourense en dirección a Vigo, enfrontarse a varias reducións temporais de velocidade que obrigan a circular a só 30 por hora por problemas diversos na infraestrutura que comprometen a seguridade.

Na actualidade hanse reducido as que había desde hai anos, pero segue sendo unha das liñas que máis tramos sensibles acumula. Agora é necesario reducir a 30 kms/h á saída de Ourense polas obras de adaptación á alta velocidade; en Salvaterra polo mal estado dun paso metálico; en Guillarei, por mor doutro paso superior defectuoso; e en Loredo-Valos, por outro desguarnecido de vía.

Á marxe destas limitacións temporais, o cadro de velocidades máximas que levan os maquinistas que realizan este percorrido reflicte os continuos cambios de marcha aos que están obrigados neste trazado sinuoso que convive coas modernas liñas de alta velocidade. Aínda que sobre o papel a velocidade máxima da liña oscila entre os 155 e 160 por hora, o certo é que eses rexistros só se dan en tramos de escasa lonxitude, e especialmente entre Guillarei e O Porriño, onde a liña adopta un perfil máis recto, menos sinuoso. É máis, na maior parte do percorrido as velocidades máximas están por baixo dos cen quilómetros por hora, é dicir, os trens circulan practicamente á mesma velocidade que os turismos que seguen esa ruta por estrada convencional.

Abundantes riscos

Os propios maquinistas consideran que é un tramo que non é o suficientemente seguro, con risco de desprendementos cando as choivas son abundantes, ao que se suma o criterio dos técnicos que deseñaron a ligazón directa por Cerdedo, que creen que polo momento a ruta vía Santiago é a que aseguraría un maior número de frecuencias para a cidade olívica.

Ademais, o ADIF construíu un baipás en Santiago para que os trens con destino ao sur de Galicia non teñan que parar na estación de Compostela. Este tramo de circunvalación condiciona mesmo a operación de todos os trens e provocou que o ADIF non sitúe un cambiador de ancho en Santiago, senón en Ourense.

A conexión permanecerá cortada polo desprendemento polo menos ata o xoves

A circulación ferroviaria atópase suspendida desde o venres 11 na liña férrea Monforte-Vigo, ao seu paso pola estación de Frieira (Crecente), debido ao desguarnecido de vía producido polas fortes choivas rexistradas na zona nos últimos días. Trátase dunha focha que se sitúa á altura do desvío número 1 da estación, causando unha focha duns oito metros de extensión, «con inestabilidade do terreo circundante e afectando ao macizo dun tirante dun poste de electrificación», explicaron onte fontes do ADIF.

Estas complicacións explican que o corte da liña poida prolongarse durante case unha semana. «O persoal de Mantemento de Infraestrutura do ADIF traballa a pleno rendemento para restablecer a circulación canto antes. A día de hoxe a estimación de restablecemento sitúase non antes do xoves día 17», explicaron as mesmas fontes. A estabilización do terreo é a razón pola que os traballos se prolongarán máis do agardado, pois se trata de asegurar o terreo para que non volva haber un desguarnecido cando se restableza a circulación ferroviaria. O plan alternativo prolongarase polo menos ata o xoves. Os trens de longo percorrido circularán vía Santiago, mentres que haberá transbordos por estrada para os viaxeiros de media distancia.

As vítimas do Alvia demandarán ao Ministerio de Transportes

A plataforma de vítimas do Alvia convocou aos medios este venres para dar detalles da demanda que presentarán contra o Ministerio de Transportes e a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no ámbito contencioso-administrativo. Esta nova acción xudicial leva a cabo «pola súa falta de independencia e incumprimento da normativa comunitaria e nacional en relación coa investigación da traxedia», tras o procedemento de infracción aberto a España pola UE e a negativa a renovar a investigación oficial, como esixe Europa. No entanto, presentaron varias peticións pola vía administrativa «por imperativo legal».

A liberalización xa está en marcha, aínda que a competencia de Renfe aínda tardará

A liberalización do transporte ferroviario de pasaxeiros en España arrincou onte tal e como estaba programado, aínda que o operador público, Renfe, será durante uns meses a única empresa que preste os servizos de alta velocidade abertos á competencia. Tras o proceso aberto polo ADIF, serán dous as compañas que operarán os primeiros tres corredores abertos: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia e Madrid-Andalucía. Galicia aínda terá que agardar. Competirán con Renfe a francesa SNCF, a través da marca Ouigo, e Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum e Trenitalia. A intención do operador galo era comezar as súas operacións este mesmo luns 14 de decembro, pero a crise sanitaria atrasou a súa estrea ao 15 de marzo.