30 necesitan reparacións urxentes e 13 deles están no corredor atlántico central
05 feb 2019 . Actualizado ás 05:00 h.O informe que sustenta o Plan Director para o Corredor Atlántico, cuxas liñas xerais xa adiantou La Voz hai uns días, supón un pormenorizado estudo da situación da rede ferroviaria convencional, que nos últimos anos ha sufrido unha seria deterioración ao centrarse os investimentos no acceso de alta velocidade, descoidando en certa medida as vías convencionais. O plan é en realidade un inventario de deficiencias da rede e das perspectivas de modernización que poden levar a cabo, especialmente no eixo estratéxico incluído recentemente de forma oficiosa -aínda queda o pronunciamiento do Consello- na rede básica transeuropea. Trátase de acabar coa falta de fiabilidade destas infraestruturas para facelas máis atractivas aos operadores loxísticos e reducir ao máximo as incidencias que causan atrasos, 3.731 en só cinco anos. Para iso prevese un investimento en Galicia e na provincia de León de 989,8 millóns de euros, da que o 60 % desembolsarase entre o 2020 e o 2022. Aínda que haberá reformas nos distintos trazados ata o 2025.
Así, nos 1.370 quilómetros de rede que se estudan constátase a necesidade de reparar 448 pontes e estruturas de paso que presentan «deficiencias». A maioría están catalogados co código C-2, nos que os traballos se consideran necesarios, pero non teñen por que ser inmediatos. Pero existen 30 estruturas no nivel de danos C-1, aquelas que precisan unha intervención urxente. Trece delas están situadas no corredor básico estratéxico que vai desde León ata Vigo vía Monforte e que discorre a través do eixo atlántico de alta velocidade -con algúns tramos de rede convencional paralela- ata A Coruña e Ferrol.
No deseño de actuacións do ADIF e de Ineco -empresa de enxeñería pública que redactou o informe- priorizar aquelas operacións de mantemento para corrixir deficiencias de alto risco, aínda que non supoñan en principio ameazas inminentes á seguridade na circulación. En calquera caso volveranse a revisar todas as pontes e levarán a cabo as reparacións que se consideren necesarias, nunha zona na que, pola proximidade do mar, é máis habitual «a corrosión dos materiais férricos».
«As actuacións a desenvolver son as necesarias para reforzar e reparar danos e deficiencias, co fin de evitar degradacións e garantir a aptitude ao servizo das devanditas estruturas», asegúrase no documento. En case todos os casos se actuará antes nas pontes que non teñen afección na superestructura -é dicir, nos elementos de vía, seguridade e electrificación-, e que polo tanto precisan de reparacións na parte inferior da infraestrutura. Máis adiante, en coordinación cos traballos para renovar os elementos de vía e enerxía, acometeríase o arranxo das restantes estruturas de paso. Coa estabilización de taludes, terrapléns e trincheiras seguirase unha estratexia similar.
Hai que lembrar que o obxectivo é adaptar o eixo estratéxico León-Monforte-Ourense-Vigo-A Coruña ás características técnicas de interoperabilidad marcadas por Bruxelas para as liñas transeuropeas, que deben ser coherentes e uniformes a través das fronteiras dos países da UE. Tamén hai que lembrar que estas liñas, a pesar de que seguirá habendo circulacións de trens de viaxeiros, especializaranse en certa medida en mercancías, polo que as pontes deberán soportar máis peso. As probas de carga serán cruciais para comprobar os esforzos aos que serán sometidas estas estruturas.
Máis de 33 millóns
En total, o Plan Director prevé investir na mellora e a revisión de todas estas pontes 33,2 millóns de euros. A partida máis importante (6,4 millóns) destinarase á liña de ancho métrico entre Ferrol e Vegadeo (Asturias), que arrastra un importante déficit de mantemento. Na liña que vai de Ourense a Vigo vía Guillarei, e que tamén conecta coa fronteira portuguesa, inxectarase o segundo investimento máis relevante, con case 6 millóns de euros para a revisión, mantemento e reparación das pontes.
As deficiencias atopadas non teñen por que ser graves, aínda que se non se actúa pode agravarse a deterioración. Só as pontes catalogadas como C-1 necesitan reparacións urxentes, que se acometerán moito antes de que a estrutura supoña un risco para a circulación.
Neste sentido, hai dúas pontes con deficiencias que obrigaron a pór limitacións temporais de velocidade para minimizar os riscos. Trátase dunha ponte metálica «en mal estado» na liña da antiga Feve, no tramo entre Viveiro e Ortigueira, polo que os trens teñen que circular a 30 por hora. E outro máis no tramo Neda-Ferrol, «con problemas estruturais de taboleiro e pilas», polo que non se poden superar os 60 km/h.
O ADIF ten pensado acabar con todas estas limitacións temporais de velocidade (28 en toda a rede) motivadas na maioría dos casos por deficiencias na infraestrutura e que, moi a miúdo, obrigan aos trens a circular a 30 por hora. O administrador tamén se expón a eliminación progresiva de todos os pasos a nivel (193 en total), priorizando aqueles que son cruzados por máis vehículos ao día.
