O plan para o corredor atlántico: acabar co aluvión de incidencias, 3.731 en cinco anos
GALICIA
Fomento investirá 990 millóns ata o 2025 para mellorar o ferrocarril incluído na rede da UE
05 feb 2020 . Actualizado ás 22:12 h.Unha vez rematado o novo acceso ferroviario de alta velocidade a Galicia, a comunidade entrará nunha nova fase na que se pretende mellorar o ferrocarril convencional, especialmente as rutas incluídas no corredor atlántico transeuropeo. Para iso o Ministerio de Fomento e o ADIF, a través de Ineco -a empresa pública de enxeñería- elaboraron un Plan Director «para a adecuación e mellora do corredor atlántico de mercancías na zona noroeste e as súas conexións», un completo informe ao que tivo acceso La Voz e que se presentará en breve.
Antes mesmo de que Galicia, Castela e León e Asturias expuxesen as súas reivindicacións sobre o corredor atlántico -3.100 millóns de investimento-, os expertos do ADIF e de Ineco xa elaboraran un diagnóstico sobre a situación destas infraestruturas -o corredor estratéxico e as liñas secundarias da rede básica- que coincide en boa medida co dos técnicos destas tres comunidades autónomas. O obxecto do informe é avaliar o estado actual da rede galega e propor actuacións de modernización, «dada a importancia desta ampliación do corredor atlántico ata Galicia».
O punto de partida é desalentador. «Desde hai tempo -asegúrase no documento- a rede ferroviaria convencional galega vén presentando incidencias debido ao mal estado da infraestrutura e vía, que obriga a tomar medidas de fiabilidade polos numerosos cambios e limitacións de velocidade ao longo das distintas liñas». Constátase que hai unha diminución relevante das prestacións iniciais dos trazados, «que penalizan considerablemente a competitividade e, na situación actual, non permiten aproveitar a oportunidade» que representa a inclusión do noroeste na rede básica transeuropea.
Esta falta de competitividade da rede convencional reflíctese no abafador número de incidencias que afectan á circulación de trens. Entre o 2013 e o 2017 -o informe realizouse durante o 2018-, producíronse 3.731 incidencias «imputables á infraestrutura e que causaron afección á circulación». Salvo no 2016, que se produciu un lixeiro descenso, a progresión é á alza, e no último ano que analiza o estudo pasaron de 726 a 826. As incidencias que causaron atrasos aumentaron un 28 % desde o 2013.
O curioso é que a maior parte destas complicacións (un 76,5 %) producíronse nas instalacións de control e xestión de tráfico, «debido á deterioración dos sistemas pola climatoloxía ou fallos dos seus compoñentes». A segunda causa (11,5 %) debeuse ao efecto do mal tempo ou a degradación de elementos nas vías. E a terceira (8,2 %), a problemas en explanaciones e estruturas. Calquera plan de modernización, conclúen, debe pasar por «minimizar» este aluvión de incidentes.
E é neste punto onde xorde o programa de investimentos que expón o Plan Director, un total de 989,8 millóns, cuxo principal montante se destinaría a Galicia, aínda que habería unha porcentaxe relevante para a provincia de León, pois as principais partidas se centran no corredor estratéxico da rede global transeuropea que discorre entre a capital leonesa e Vigo, conectada coa Coruña polo eixo atlántico. Hai que lembrar, tamén, que os 3.100 millóns que se reclamaron no cume do noroeste serían para repartir entre as infraestruturas ferroviarias de Galicia, Castela e León e Asturias. Potenciar o tráfico de mercancías e incrementar a fiabilidade preséntanse como dúas obxectivos clave para os seis traxectos ferroviarios que forman parte do plan, «transcendendo o propósito de rendibilidade» e buscando beneficios para o conxunto da sociedade, aducen.
Máis diñeiro para o eixo central
Así, nese corredor central, que acapararía boa parte das mercancías, estaría previsto investir 532,6 millóns de euros. O tramo entre Ourense e Vigo e a fronteira con Portugal levaría a partida máis relevante, algo máis de 193 millóns. Neste acceso, as principais obras desenvolveríanse entre o 2020 e o 2022, aínda que continuarían ata o 2025, cando se acadarían os obxectivos a longo prazo. A rede básica da UE debería ser interoperable entre os distintos países no 2030. E este eixo é crucial porque conecta os principais portos galegos.
No entanto, o Plan Director tamén dá relevancia á liña Ourense-Zamora, cuxa vía convencional quedaría practicamente liberada cando se poña en servizo o novo acceso de alta velocidade, previsto para o 2020.
Os investimentos irían destinadas a corrixir curvas de radio reducido «que condicionan a velocidade de explotación»; taludes e trincheiras que se construíron «con criterios de racionalización de custos» e, xa que logo, tenden á verticalidade, aumentando o risco de desprendementos; o 55 % da rede está sen electrificar; hai problemas de obsolescencia de vía en moitos tramos e exponse mesmo modificacións puntuais de trazado. A partir do 2023, planéase a mellora do trazado entre A Coruña, Betanzos e Ferrol.
Convois máis longos: de 450 a 750 metros
A lonxitude máxima básica dos trens de viaxeiros e mercancías sitúase actualmente en Galicia nos 400 ou 450 metros, aínda que nalgúns casos especiais permítese aumentar esta lonxitude a 500. Para mellorar os custos do transporte de mercancías por ferrocarril proxéctase aumentar esta lonxitude adaptando as estacións e apartaderos, co obxectivo de que, excepcionalmente, poidan circular convois de 750 metros.
O ADIF ten en conta que Galicia está «estratexicamente situada» fronte á ruta marítima do Atlántico e a súa inclusión na rede básica do corredor atlántico transeuropeo «impulsará sin duda aos portos galegos», á vez que augura que se producirá unha «rexeneración» da rede convencional galega, para a que se expón unha electrificación progresiva de todas as liñas a 25 kv, a supresión de todos os pasos a nivel -tamén progresivamente- e a conexión de todos os nodos loxísticos. Só para dotar de enerxía eléctrica ás liñas prevense 174 millóns, 24 máis que para a tecnoloxía relacionada co control de tráfico e as comunicacións. Tamén se preparan actuacións para reparar as deficiencias de múltiples pontes e túneles. Por comparar, no 2018 só se investiron nestas liñas 6,6 millóns.
Por outra banda, entre as múltiples obras que se reflicten na programación prurianual do Plan Director figura un apeadeiro na praia das Catedrais, unha zona de interese turístico e que pode animar aos visitantes a coller o tren de ancho métrico (a antiga Feve) para visitar esta praia.
