Na liña de Granada levan un ano de ensaios, pero descoñécese canto se prolongará no tramo Zamora-Pedralba
25 jun 2019 . Actualizado ás 18:50 h.As probas nas novas liñas de alta velocidade son un proceso lento e calculado para garantir que a nova infraestrutura reúne todas as garantías de seguridade e de fiabilidade. Un procedemento ademais, que se endureceu sensiblemente desde o accidente de Angrois, a transposición das últimas directivas europeas e a creación da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria (AESF), a autoridade independente que debe dar o permiso definitivo para a posta en servizo da nova conexión ferroviaria. Por iso é polo que, salvo excepcións, Fomento teña optado por dar só o prazo para o inicio do período de probas e non para a posta en servizo da infraestrutura, pois en principio é algo que xa non depende da autorización do ministerio. En certa medida, este feito puxo un pouco de cordura ao frenético afán propagandístico.
O que desde hai uns días empezouse a facer entre Zamora e Pedralba de la Pradería -localidade situada ás portas de Galicia- trátase dun proceso normativizado a partir do 2015, polo que non hai moitos precedentes para saber canto tempo é necesario para as polo menos dez fases de probas que deben levar a cabo e que, segundo explican persoas implicadas no proxecto, «non poden solaparse».
O procedemento que se desenvolve na liña de alta velocidade entre Antequera e Selecta (126 quilómetros) pode dar pistas do que sucederá no tramo de 117 quilómetros entre Zamora e Pedralba, onde empezou hai dous días o período de probas cos primeiros percorridos do tren que ausculta as vías. «A de Pedralba será a segunda liña que se abra con ERTMS e coa AESF como autoridade para a posta en servizo. É a única que pode dar pistas», explica un enxeñeiro. Neste sentido cabe lembrar que as liñas inauguradas ultimamente -incluído o tramo do acceso galego entre Olmedo e Zamora- puxéronse en servizo só con ASFA e, xa que logo, a súa velocidade estaba limitada a 200 por hora. As probas do ERTMS, nestes casos, ten que facerse en horario nocturno e isto atrasou sensiblemente a implantación do sistema máis seguro. En Granada e no tramo zamorano, suponse, os trens poderán circular a máis de 300 por hora desde o principio.
En calquera caso, o período de probas na liña andaluza está a ser moi longo. A obra civil rematouse en decembro do 2017 e a día de hoxe as probas continúan. O ministro de Fomento, José Luis Ábalos, con moitas cautelas -como xa se explicou, a apertura á circulación comercial non depende do seu departamento-, fixou a posta en servizo para xuño deste ano. Despois, xa que logo, de ano e medio de probas.
«Creo que a experiencia de Granada servirá para que en Zamora-Pedralba as cousas fáganse mellor», di o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández, optimista con que este ano se abra o tramo, que aforrará unha media de 50 minutos nas viaxes a Madrid.
Todos os pasos ou fases que se explican no gráfico adxunto deben realizarse analizando os riscos, formando a todos os profesionais que interveñen na operación da nova liña -a AESF ditaminou que debe haber formación específica para cada novo trazado-, especialmente aos maquinistas, cuxos percorridos de formación é a última fase do período de probas. Como mínimo, deberán realizar tres traxectos completos (ida e volta) pola liña ou contorna operativa e deberá insistirse «nos puntos de especial dificultade da infraestrutura», co obxectivo de mitigar posibles erros humanos.
Esa fase aínda queda lonxe. O ADIF comezou coa auscultación da vía. Se non se achan defectos na súa xeometría, permitirase o acceso doutros trens á liña, para inspeccionar a catenaria e realizar as probas de carga, mediante convois con tolvas cargadas de balasto para xerar o maior peso posible. Máis adiante efectuaranse probas nos enclavamientos, os sistema electrónicos que controlan o tráfico ferroviario e, a continuación, os ensaios máis complexos: a verificación dos sistemas de sinalización e ERTMS. Realízase co material rodante que vai circular pola liña e os seus equipos de software embarcados.
Despois virán as probas graduadas de velocidade. Sométese aos subsistemas a distintas situacións de estrés para comprobar a súa fiabilidade. Entre elas, chegar á velocidade máxima, que non ten por que ser a velocidade punta comercial. O proceso complétase coas simulacións comerciais, os adestramentos de maquinistas e, xa ao final, a elaboración do dossier de seguridade que debe analizar a AESF.
