Dodge Dart: así era o vehículo máis caro de España

MOTOR ON · Exclusivo subscritores

MIGUEL VILLAR

Para moitos, O Dodge Dart quedou unido para sempre á ostentación e riqueza. En 1965, o empresario ourensán Eduardo Barreiros introducía no mercado español, tras o acordo con Chrysler, este deseño americano. Era grande, suave, luxoso, pero o seu prezo era case desorbitado. Icona de prestixio e sofisticación naquel momento, aínda hoxe segue espertando admiración por onde pasa.

13 oct 2019 . Actualizado ás 18:04 h.

Fabricado entre 1965 e 1977, o Dodge español, nas súas diferentes versións, non tivo o éxito de vendas agardado. Prevíase vender máis de 15.000 unidades o primeiro ano e ir aumentando en anos posteriores, pero a realidade foi outra. En xullo de 1965 comezaba oficialmente a produción na gran fábrica de Villaverde en Madrid. Unha planta que fora ampliada ata case os dous millóns de metros cadrados para albergar a construción e montaxe dos novos vehículos Dodge e Simca, tras o acordo xurdido dous anos antes entre o xigante americano Chryler e Barreiros Diesel S.A.

As primeiras entregas empezaron en setembro de 1965, con todo en xaneiro de 1966 tan só se venderon 742 Dodges, incluídos os 61 regalados ao Goberno, utilizados como vehículos oficiais para os ministros. O gran problema radicaba no seu alto prezo, 258.000 pesetas na súa versión máis barata, fronte ás 173.000 que supuña nese momento o vehículo español máis caro, o Seat 1500. No caso do pequeno Simca 1000, aínda que as vendas eran superiores, a gran competencia co Seat 600 e o Renault 8 non lle permitiu ser un superventas.

A pesar das boas vendas das divisións de motores, camións e tractores, Eduardo Barreiros non puido asimilar a gran débeda acumulada polos malos números do Simca 1000, pero sobre todo os do Dodge Dart. Era o principio do final de Barreiros a cargo de a súa fábrica. En 1967, o socio americano Chrysler fíxose co control completo da fábrica e dous anos máis tarde Eduardo Barreiros deixábaa definitivamente. En 1970 fabricáronse 17.000 unidades do Dodge Dart, lonxe das 50.000 que agardaban vender a esas alturas.

Chrysler, xa sen Eduardo Barreiros, seguiu construyento o seu vehículo icona en España e en 1971 realiza un restyling, pasando a denominarse 3700, a secas. Aínda que mantiña o mesmo motor, o exterior transformouse por completo. Supuxo a cuarta e última xeración e unha das máis lembradas. Tamén chamada a «Carrero Blanco », en relación ao asasinato do xefe de Goberno de Franco cando viaxaba neste modelo en 1973. Destacaba polo dobre faro dianteiro, teito de vinilo e uns laterais interminables. A finura dos seus seis cilindros non deixaba indiferente. En 1977 cesou a súa produción con 9.959 construídos, xusto un ano antes de que Chrysler vendese a fábrica ao grupo francés Peugeot.

UNHA UNIDADE ESPECIAL

Nas fotos aparece un dos exemplos pertencente á terceira xeración. Fabricada en 1969, substituía á xeración xurdida tres anos antes. Esta unidade pertenceu a un dos restauradores máis apaixonados pola marca Dodge de Barreiros. Pablo Arango, fillo dun directivo da propia fábrica Barreiros en Villaverde. Este fanático dos Barreiros contaba con numerosos Dodges entre os que destacaba o Dart do irmán de Barreiros, varios 3700 e o Dart GT 3700 destas páxinas, que utilizaba para as reportaxes. Bautizada como «liña 69», foi presentada no circuíto do Xarama e supuña a versión máis potente da gama. O seu actual dono, Carlos, apaixonado tamén dos Dodge e socio do club Barreirista de Ourense, comprouno hai un ano e di que non se baixa del, «nun ano percorrín 20.000 quilómetros e vai tan suave como o primeiro día».

Eduardo Barreiros, o rei Midas da automoción

En 1965, o Dodge Dart simbolizou o cume do éxito empresarial de Eduardo Barreiros. Unha carreira que comezara 40 anos antes como cobrador de billetes. En 1928, Eduardo axudaba ao seu pai na única liña de autobús que unía Ourense cos Peares e que nas costas arriba os pasaxeiros tiñan que baixar e empurrar se querían proseguir o traxecto.

Con 12 anos pediulle ao seu pai deixar de estudar e dedicarse ao que lle gustaba, a mecánica. Aos 20 anos funda o seu primeiro taller mecánico en Ourense. Compraba vehículos vellos e vendíaos unha vez arranxados; ademais, seguía reparando e mellorando a flota de autobuses do pai, que naqueles anos xa realizaban varias liñas coa capital ourensá. Aos poucos foise diversificando a actividades como a construción. Despois de varias obras de urbanización de estradas e diques, comprobou que o gasto en gasolina dos seus camións era inviable: con 50 litros cada 100 quilómetros e un carburante catro veces máis caro que o gasoil, viuse abocado a buscar un xeito de abaratar custos e intentou transformar aqueles motores de gasolina en diésel. O seu obstinación, en contra de moitos enxeñeiros da época aos que consultara, levoulle a conseguir a proeza. Os novos motores transformados en diésel gastaban menos da metade que o gasolina.

En 1948 Eduardo Barreiros solicitou a patente e a partir dese momento o negocio multiplicouse. Calculou que en España habería máis de 80.000 camións e a inmensa maioría eran de gasolina, polo que os pedidos para a transformación fóronse sucedendo a miles.

TRASLADO A Madrid

En 1951 trasladouse a Madrid para atender a gran demanda acumulada. Máis tarde, da transformación de motores pasa á súa construción. Uns motores que resultaron fiables, duros e moi económicos polo que enseguida foron demandados polos transportistas. Moitos taxistas cambiaron os motores de gasolina polos de Barreiros. De motores pasa a fabricar tractores, camións, autobuses e finalmente, coa súa asociación con Chrysler, vehículos. A expansión dentro e fóra do país era xa imparable.