Hai 91 anos, tres pilotos e os seus tres motocicletas da marca belga FN atravesaron por primeira vez o deserto de Sahara. Unha fazaña que uniría por primeira vez dúas cidades tan diferentes como son París e Dakar. Un percorrido que 61 anos despois varios pilotos seguirían un ronsel parecido, a ordénelas de Thierry Sabine, e que se convertería no rali máis famoso do mundo.
17 jun 2018 . Actualizado ás 05:00 h.Weerens, o mecánico, derrúbase sobre a area completamente exhausto ao redor das 11 da mañá, as reservas de auga rematáronse e a pesar de descansar varias horas non pode continuar». Así anotaba no seu caderno uno dos tres pilotos que ese 26 de abril de 1927 intentaban cruzar coas súas motocicletas, con apenas 9 cabalos de potencia, as dunas do Tanezrouft, unha das zonas máis abatidas do mundo no deserto do Sahara. Parecía o final do seu traxecto. Unha viaxe que comezara 23 días antes en París a bordo de tres motocicletas belgas do fabricante FN e cuxo destino, Dakar, atopábase aínda a máis de 2.000 quilómetros.
UNHA VIAXE PLANEADA
Nos primeiros anos do século XX, as marcas de automóbiles e motocicletas xa sabían que as probas de velocidade e as grandes viaxes a través de territorios complicados eran unha das mellores fórmulas de publicidade. A fiabilidade e robustez eran esenciais para vender o produto, para iso moitas marcas baseaban as súas vendas neste tipo de fazañas. «Se queres vender o luns tes que gañar o domingo», así rezaba unha famosa frase dos anos sesenta pero que define perfectamente un xeito de vender vehículos naquelas épocas. Con este principio, a marca belga de motocicletas aceptou o reto que un militar francés, Jean Bruneteau, propúxolle para realizar unha viaxe de 8.000 quilómetros a través do deserto africano, unha viaxe exótica para o público europeo que achegaría unha publicidade difícil de igualar.
POR QUE ÁFRICA?
Jean Brunetau, así se chamaba o oficial francés do que partiu a idea, tiña a suficiente experiencia durante o seu servizo militar en África como para afrontar esta aventura. Un territorio que lle resultaba familiar, xa que coñecía ben os tramos polo deserto nos que operaba de norte a sur, en liña regular, a compañia de camións Trans-Sahara. Para a viaxe conformou un equipo de dúas persoas máis: un radiotelegrafista militar, que naquel momento sería como un GPS actual, e un mecánico, algo esencial en 1927 pola facilidade con que os motores de combustión padecían de inmuerables contratempos técnicos, de baixo nivel, pero que podían botar ao traste a viaxe. Todos tiñan experiencia anterior en África, con todo só o mecánico era piloto de motos a diferenza dos outros dous, que apenas conduciran algunha vez sobre dúas rodas.
A PARTIDA
Ás oito da mañá daquel 3 de abril de 1927 saen de París baixo un choiva torrencial en dirección a Marsella. De aí parten en barco ata a cidade de Orán, en Alxeria, colonia francesa naquel momento. Seguen a súa viaxe, agora xa sobre as súas monturas, a través das montañas do Atlas con dirección ao deserto. Un telegrama deixa constancia positiva tras 2.000 quilómetros de percorrido: «Todo ben. As máquinas triunfaron sobre as montañas e aínda que as rutas son algo complexas as máquinas mantéñense nas mellores condicións». O envío de telegramas ía ser unha constante ao longo da viaxe, como testemuña informativa da aventura. O 18 de abril chegan a Adrar, onde un comandante do posto de observación da cidade, segundo escribiría Brunetau, desconfía dos tres extrajeros, que poderían atentar contra o seu superior. Finalmente disipan a desconfianza deixando a radio como salvagarda e podendo recollela máis tarde.
TERRA DE SEDE
Dous días máis tarde chegan á zona cero, Tanezrouft, «terra de sede» en árabe, onde case non sobreviven debido ás altas temperaturas que se acadan nesta zona, unha das máis inhóspitas e solitarias do planeta, onde con 0 % de humidade non existe vida. Horas máis tarde, esgotados, eran rescatados por un nómade preto de Tabankort, unha poboación no centro do Sahara. Tras recuperarse seguiron o seu camiño, un trazado cheo de trampas sobre a area como así o demostra un novo telegrama informando que o militar francés caeu da motocicleta 53 veces desde que saíu de Bechar.
Días mais tarde outro telegrama dá boas noticias á fábrica belga ao chegar a Bamako: « Ben chegado. Grazas ao baixo consumo e ao excelente deseño das máquinas, domináronse dificultades incribles. Felicitacións departamento técnico F.N.» A partir de aquí xa non tiveron imprevistos graves, porque o peor xa pasara. En Dakar subiron a un barco que os levou directamente a Casabranca, a súa viaxe rematara.
VIAXE ILEGAL
Outra cuestión que chama a atención é que ata Casabranca a viaxe levou en completo segredo, só uns poucos tiñan coñecemento do periplo africano, a fábrica FN e algúns achegados coñecían a súa finalidade e é precisamente en Casabranca cando se fai oficial. Todo este misterio tiña unha razón lóxica: naquel momento para o tránsito por algúns países africanos facíase necesario contar cun permiso ou salvoconducto oficial expedido por cada país, o que en moitos casos era moi difícil de conseguir. Por exemplo, atravesar a conca sahariana do Tanezrouft estaba vetado a estranxeiros. Ademais, de saberse de forma oficial, podería pór en perigo a misión, polo que finalmente optaron por atravesar África, para facelo aínda máis complicado, de forma ilegal.
VOLTA COMO HEROES
Para cando chegaron de novo a Marsella, a estratexia de mercadotecnia da fábrica de motocicletas belga estaba xa no seu apoxeo, foron recibidos case como heroes. Foi tal o éxito daquela viaxe que a propia marca denominou ao modelo como FN «Sahara» en honra ao raid. Unha motocicleta que obtivo moito éxito e foi moi coñecida en España nos anos 20 e 30. Este modelo construíuse ata 1936 e a marca FN sobreviviu ata 1941, momento en que se cambiou o seu nome por BAM, pero xa baixo xestión nazi.