Unha semana conducindo enchufado

Javier Armesto Andrés
Javier Armesto REDACCIÓN

MOTOR ON

De casa ao traballo, e de volta a casa, en coche e sen gastar nin unha gota de gasolina. Como? A bordo dun híbrido enchufable. Estes vehículos son neste momento a mellor alternativa de mobilidade eléctrica, cunha autonomía que roza os 50 quilómetros e a seguridade de que nunca vas quedar tirado.

24 dic 2017 . Actualizado ás 11:04 h.

Os vehículos como o Audi A3 Sportback e-tron teñen unha batería moito maior que a dun híbrido convencional que se pode recargar na rede eléctrica.Por fóra, o e-tron apenas se diferencia de calquera outro A3, coa típica silueta dun 5 portas e a gran grella hexagonal de Audi. Pero se deslizamos o emblema dos catro aros atopamos a entrada de corrente, que pode enchufarse a unha toma doméstica ou a unha industrial, como a que hai en empresas e estacións públicas. No primeiro caso tardaremos unhas 4 horas en recargar a batería, e en en o segundo unhas 2,5 horas. Uns indicadores luminosos móstrannos o estado da carga.

A batería está situada baixo os asentos traseiros, que é o espazo onde tradicionalmente vai o depósito de combustible, que neste caso hase colocado debaixo do maleteiro. Por este motivo, o espazo para a carga é menor que nun Sportback normal (ao redor de 100 litros menos). Os cables para cargala gárdanse nunha bolsa e ocupan bastante. A batería tamén é a responsable de que o coche sexa máis pesado.

O A3 Sportback e-tron ten un motor de gasolina de 150 cabalos e outro eléctrico de 102. Combinados dan unha potencia conxunta de 204 cabalos e acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos, así que é un coche bastante áxil. Para circular totalmente en modo eléctrico hai que pulsar o botón EV situado na consola e rodaremos en completo silencio, porque está ben insonorizado. Pode acadar unha velocidade de ata 130 quilómetros por hora, máis do dobre que calquera coche híbrido tradicional, e a diferenza destes tamén podemos sostela durante moitos quilómetros.

Audi declara unha autonomía oficial en modo eléctrico de 50 quilómetros, aínda que está conseguida en condicións especiais de homologación. A autonomía real dependerá do perfil percorrido (non é o mesmo se é chairo que se hai pendente), da velocidade á que vaiamos e as incidencias que nos atopemos, como semáforos ou atascos.

Nós fixemos dous percorridos de proba en modo completamente eléctrico. No primeiro realizamos 17,5 quilómetros, a maioría por autoestrada a 120 quilómetros por hora. Cando iniciamos a marcha o computador de a bordo marcaba unha autonomía de 28 quilómetros e cando rematamos estaba a cero. No segundo percorrido, de 15,3 quilómetros a unha media de 40 quilómetros por hora, partiamos cunha autonomía teórica de 40 quilómetros e ao acabar quedábannos aínda 23. No primeiro caso o consumo foi de 22 quilowatts aos 100 e no segundo, de 16,9. Se o multiplicamos polo prezo estándar do quilowatt, ao redor de 0,12 euros, dános unhas medias de 2,68 e 2,28 euros aos 100 quilómetros, que sería o equivalente a ao redor de 2 litros aos 100 nun coche de gasolina, e sen emitir unha soa partícula de CO2.

O bo do e-tron é que podemos circular tamén en modo híbrido, impulsados co motor de combustión. Hai un programa convencional, no que o motor eléctrico lle serve de apoio, e outro de conservación da carga da batería.

O Audi A3 e-tron equipa de serie acceso e arranque sen chave, climatizador, asistente de freo en pendente e limitador de velocidade. Á versión normal pódeselle engadir o paquete Vision, que inclúe faros de led, Bluetooth e carga do móbil por indución; e o paquete Tech, que engade equipo de son con 10 altofalantes e 180 watts e conectividad con Apple Car Play e Android Auto. Estes paquetes custan 1.265 e 2.185 euros, respectivamente.

A unidade que probamos, cedida polo concesionario Arrojo, era a Sport Edition, que custa 2.000 euros máis e inclúe sensor de luz e choiva, retrovisor interior antideslumbramiento e revestimento do teito en cor negra. Ademais, levaba como opción o cadro de instrumentos dixital Audi Virtual Cockpit e tapicería de coiro.

O Audi A3 Sportback e-tron está dispoñible desde 39.420 euros. Non é barato, pero se dispomos dun enchufe tanto no noso garaxe como no lugar de traballo podemos facer a maioría dos desprazamentos diarios cun consumo cero de gasolina e cero contaminación. Hai xente que percorre miles de quilómetros ao ano e só enche o depósito cando ten que facer unha viaxe longo. É a maxia dos híbridos enchufables.

A medio camiño entre os híbridos e os eléctricos

Este tipo de vehículos atópanse nun punto intermedio entre os híbridos convencionais (como o Toyota Prius, por exemplo) e os eléctricos cento por cento. Os primeiros teñen unha batería moi pequena, que só serve para circular en modo eléctrico ao redor de 1,5 ou 2 quilómetros. Aprovéitana ao iniciar a marcha e nos tramos urbanos con tráfico denso, onde a velocidade é baixa e as paradas constantes (semáforos, atascos). Tamén nos percorridos lentos no noso garaxe ou cando buscamos unha praza de aparcadoiro nunha superficie comercial. Nesas situacións, supoñen un importante aforro respecto dos automóbiles movidos por carburantes tradicionais, gasolina ou diésel, que precisamente teñen as súas cifras máis altas de consumo en cidade

O que hai que entender é que os coches híbridos, cando facemos traxectos extraurbanos, xa sexa na estrada ou por autoestrada, tiran do motor de combustión. E se trátase dun SUV de tamaño mediano ou grande, o consumo dispárase, porque pesan máis (ao motor normal hai que engadir o eléctrico e a batería) e non teñen boa aerodinámica. E a maioría son híbridos de gasolina e eléctrico, así que o consumo será o normal dun coche de gasolina: cifras por amais dos 7-8 litros aos 100 quilómetros.

Os híbridos enchufables teñen máis autonomía, pero cando esta se acaba (ao redor de 30 quilómetros) teñen o mesmo problema. No caso do Audi A3 Sportback e-tron, non é un coche excesivamente grande e pesado, e ademais os fabricantes alemáns adoitan ofrecer unha moi boa xestión do motor de combustión, con cifras de consumo bastante contido. Pero outros modelos, como o Mitsubishi Outlander PHEV, cunha altura de 1,71 metros e un peso en baleiro de case 2 toneladas, poden darnos unha sorpresa (negativa) cando deixamos a cidade ou pisamos o acelerador máis da conta.

Os eléctricos puros, como o Renault Zoe ou o Nissan Leaf, teñen baterías moito maiores e poden chegar aos 300 quilómetros reais de autonomía (Zoe con batería de 40 Ah), aínda que esta é moi sensible ao tipo de condución e mesmo á temperatura exterior. Pero máis que a escasa quilometraxe, ao redor da terceira parte ou menos que un vehículo convencional, e que a ausencia de puntos de carga, o principal problema destes coches é o que se tarda en recargar a batería: entre 2 e 20 horas dependendo de se usamos unha toma ulttarrápida ou un enchufe doméstico. É un obstáculo insalvable que afecta á utilización do coche e ao noso modo de vida, e que non ten visos de mellorar nun futuro. Sólo hai que pensar no que tardamos en cargar a diminuta batería dun teléfono movil e o pouco que se avanzou neste aspecto nunha década.