José Miguel Aparicio, director xeral de Audi España, asegura que «o diésel é parte da solución para cumprir as emisións de CO2» e pide incentivos á Administración, como un IVE reducido, para popularizar o automóbil eléctrico
09 novs 2018 . Actualizado ás 05:00 h.José Miguel Aparicio participou onte en Santiago en Reinvéntate 2018, xornada organizada pola Asociación Española de Directivos e que profundou nos cambios que a tecnoloxía está a provocar nas empresas. Hai un ano asumiu a dirección xeral de Audi España, tras pasar por Skoda e Seat.
Como é formar parte dun grupo no que compites con marcas como Volkswagen, Seat, Skoda...
Competir? Nós non competimos, poida que nalgún modelo ou momento compitamos, pero fundamentalmente cooperamos. Por suposto, temos unha chea de elementos en común, pero moitas veces tamén competimos cos nosos competidores. Os competidores de Audi son fundamentalmente marcas premium e o noso perfil de cliente é diferente, pero o feito de estar neste grupo fainos inmensamente fortes porque podemos compartir recursos humanos, investimentos, plataformas, innovación... Estou encantado de que Audi pertenza ao grupo Volkswagen. E no meu caso concreto, a miña anterior posición foi en Skoda e a anterior en Seat, co que a percepción que teño é moi diferente á competencia interna.
Parece que non está a ser un bo outono en canto a vendas, tras o atracón do verán.
Desde o principio sabiamos que o ano tiña un punto moi singular que era o 1 de setembro coa entrada en vigor das homologacións WLTP. No noso caso particular expomos o ano sobre esa hipótese e iso levou a que as matriculacións entre xaneiro e agosto teñan sido fortísimas e entre setembro e decembro estean a un nivel máis desacelerado. Aínda así, a contorna macroeconómico é bo, estamos a ver que a economía crece, que a confianza dos consumidores é boa e polo tanto non creemos que isto obedeza a un tema estrutural, senón moi conxuntural e acoutado dentro da planificación.
O consumidor ten unha gran lea coa cantidade de alternativas que hai agora ao comprar un coche novo: diésel, gasolina, híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros, GLP, GNC...
O feito de que o consumidor teña alternativas é bo. O noso labor tamén é explicarlle cales son as vantaxes e os inconvenientes. O sector do automóbil atópase nun momento de cambio, de evolución, imos cara a solucións moi sostibles. Pero tamén temos que ser conscientes de que estas solucións tamén implican un custo para o consumidor e un desenvolvemento. Os motores de combustión que se comercializan hoxe son solucións extraordinariamente boas na medida que incorporan tecnoloxías de tratamento de emisións que fixeron que estean moi por baixo do que se emitía fai dez anos. Son solucións que están etiquetadas dentro do sistema que elaborou a DXT como solucións verdes, forman parte da solución para chegar aos gramos de CO2 que temos na UE. E adáptanse a cada un dos perfís ou necesidades: por exemplo, no caso dos coches eléctricos os usos urbanos intensivos serán os máis adecuados ao principio, aínda que existen compoñentes asociados á autonomía que hai que valorar; no caso de tecnoloxías como o GNC [gas natural comprimido], polas que aposta Audi con g-tron, son tecnoloxías de transición moi válidas e ademais especificamente para o caso de España. E o que temos que facer é aumentar a velocidade de implantación para eliminar aqueles obstáculos, algúns psicolóxicos e outros reais como a existencia de elementos de recarga, que permitan que sexan unha realidade tanxible e beneficiosa para o consumidor.
O gran problema do eléctrico é a falta dunha rede extensa de puntos de carga e o que se tarda en encher as baterías. Como se pode solucionar: é unha cuestión de marcas, das distribuidoras de electricidade, das administracións...?
No mundo dixital actual hai unha palabra que é ecosistema. Un ecosistema créano diferentes xogadores que achegan un valor desde perspectivas e ópticas diferentes. Temos que crear un ecosistema, existe xa, no que interveñen os fabricantes, as empresas subministradoras de enerxía, as autoridades, e tamén os desenvolvedores capaces de crear solucións como, por exemplo, para que se interconecten as diversas plataformas e que cun só cartón poidamos REVISAR pagar a electricidade en calquera sitio. Interveñen solucións individuais, tanto para o fogar como para o traballo, ao final é un compendio de moitos factores. Un deles moi importante é o dos incentivos que poidan crear as administracións. Se vemos os países de Europa máis desenvolvidos a nivel de automóbil eléctrico, xogaron un papel fundamental, é o caso de Noruega ou de Holanda, onde existiron elementos como un IVE reducido que se está debatendo agora no seo da UE
Presentaron o primeiro eléctrico da marca, o Audi e-tron, que custará a partir de 82.000 euros. Así é difícil popularizar o coche eléctrico en España.
Pero o papel de Audi non é só sacar coches de 82.000 euros. Co e-tron facemos o noso primeiro modelo, que se sitúa á vangarda da técnica. Para xulgar o prezo dos eléctricos temos que ter en conta o custo total de propiedade. O desenvolvemento das baterías é caro e complexo, pero proporciona vantaxes ao longo da vida útil do vehículo, a nivel de consumo, mantemento ou gasto posventa. Co e-tron Audi relanza a súa marca e faino no que para nós é o inicio dunha nova era, na que queremos manter a vangarda que experimentamos en éraa dos combustibles fósiles. Detrás de leste e-tron virán outros moitos coches, e non só de Audi, de todo o grupo Volkswagen. Nuns anos os consumidores atoparanse cunha proposta que poderemos cualificar de democrática, a electrificación non soamente estará ao alcance duns poucos petos privilexiados. Pero si é certo que o custo actual de desenvolvemento das baterías fai que aínda as propostas puramente eléctricas non sexan tan accesibles como nos gustaría aos fabricantes.
Que pasa coa duración das baterías? Esgótanse como as dos móbiles?
Non hai forma mellor que despexar esta incógnita da mente dos consumidores que o caso de Audi, que dá unha garantía de oito anos na batería do e-tron.
E que pasa ao oitavo ano?
Hoxe en día a xente expón ciclos de cambio [de coche] cada vez máis curtos, nós estamos a dar garantías mecánicas de dous anos e estendidas de ata cinco. E aquí estamos a falar de oito. Evidentemente cando se produce un cambio de paradigma sempre se xeran incertezas, pero tamén teñen dúbidas os consumidores que se expoñen quedar coas tecnoloxías actuais.
Audi anunciou un modelo con pila de combustible de hidróxeno para o 2020. Pode ser realmente unha alternativa aos eléctricos tradicionais?
É unha alternativa que se está explorando. O que é incuestionable é que o horizonte temporal se sitúa moi por detrás do ámbito da electrificación. Temos que investir no futuro pero temos que saber o que temos diante. Audi e o grupo Volkswagen está a falar de que un 25 % das súas vendas no ano 2025 serán eléctricos; iso quere dicir que aínda un 75 % serán de combustión interna. Así que non perdamos a perspectiva da evolución deste cambio. Para que unha tecnoloxía sexa absolutamente estendida ao cento por cento dos usuarios é necesario que de produzan moitos factores. A pila de combustible chegará, o coche autónomo chegará, pero o seu horizonte temporal está claramente por detrás do 2025.
Que opina da proposta de Tráfico de reducir a velocidade en autoestrada e vías convencionais, a 110 e 90 respectivamente?Temos coches cada vez máis seguros e tecnolóxicos, pero que circulan máis amodo.
Da mesma forma que nós estamos a pedir que exista moita racionalidade no debate asociado a cal é o mellor sistema de propulsión e evitemos opinións que non proveñen de ámbitos non versados na materia, temos que deixar ás autoridades de Tráfico que opinen sobre os temas de tráfico. A DXT conseguiu en España nos últimos anos reducir drasticamente o nivel de accidentes e de falecementos na estrada, daquela algo están a facer ben. Os límites de velocidade teñen unha compoñente disuasoria e á marca como tal non lle corresponde opinar, senón respectar as opinións de quen son expertos na materia.
Con tantas trabas nas cidades e o uso cada vez maior de bicis e motos eléctricas, ademais doutros sistemas alternativos de transporte como o «carsharing», están preparados para vender menos coches? Os mozos parece que xa non teñen ese desexo dun coche en propiedade.
Non creo que os mozos non desexen ter un coche en propiedade. Creo que a súa prioridade nos investimentos cambiou. Se comparamos mozos de 18 anos de fai vinte respecto da actualidade, unha das compoñentes máis importantes dos seus investimentos ten que ver coa conectividad. Aos mozos as prioridades hanlles cambiado, teñen necesidades novas que antes non tiñan. Pero seguen valorando moito a liberdade que lles proporciona un automóbil. A cuestión é como as marcas nos encaixamos neste cambio e ofrecemos solucións que lles permitan non ter que renunciar a nada. Debemos reformularnos a forma en que vendemos os coches, en que os posúen ou os utilizan. Unha das dimensións nas que todas as marcas estamos a traballar é como propomos a mobilidade no futuro aos nosos clientes. En Audi somos conscientes de que evolucionaremos dunha empresa que vende produtos a unha empresa que vende servizos de mobilidade, e de feito a nosa aspiración é vender mobilidade, entendida como a liberdade de ir a calquera sitio, con quen queiramos e no momento que queiramos dunha forma sostible social e medioambientalmente. Temos que reflexionar sobre iso pero tampouco perder o foco, no sentido de que non cambiaron tanto as expectativas como para que os mozos non queiran ter coche.
Parécelle ben que os patinetes compartan as estradas cos vehículos?
Hai un tema asociado á seguridade. En Madrid verificáronse xa varios accidentes de persoas que conducen patinetes eléctricos e isto é un tema que ten unha importancia social, o como se integran. Abundando na pregunta anterior, eu non creo que se vaian vender menos coches na medida que se van facer máis quilómetros; se algo debemos ter todos claro é que a mobilidade entendida como minutos de desprazamento ou capacidade de percorrer distancias por consumidores vai aumentar. A miña avoa era dunha vila de Granda, Guadix, e para ela a súa gran experiencia de mobilidade foi ir a Almería a ver o mar. Se vise o que fai o seu neto cada semana, quedaría escandalizada. Eu levántome en Madrid todas as mañás e ás 9 da mañá entro na oficina en Barcelona. Houbo un crecemento moito máis que exponencial entre a mobilidade da miña avoa e a miña, e isto seguirá ocorrendo porque obedece a unha aspiración humana: a necesidade de coñecer, viaxar, ter liberdade para visitar lugares... Hai poucas cousas que nos fascinen máis aos humanos que movernos.
Audi vai pagar 800 millóns por manipular as emisións dos seus coches diésel. Escandalo pechado? Que medidas tomaron para evitar que se repita?
Non me corresponde valorar as decisións xudiciais asociadas a este asunto. O que si podo dicir é que en Audi temos unha completa orientación e profundo convencemento de que a integridade e a ética non soamente son algo que nos temos que autoexigir, senón que serán no futuro unha fonte de vantaxe competitiva, e estamos absolutamente orientados a traballar deste xeito.
Moitos vehículos diésel levan un depósito separado de AdBlue, un aditivo para reducir as emisións e cumprir coa normativa. Que pasa se o usuario non enche ese depósito ou o fai só para pasar a ITV?
O coche párase. Avisa a través dunha testemuña, é moi pesado con este tema. O aditivo está composto basicamente de urea e mellora o postratamiento de gases do vehículo, pero chega un momento en que se non se enche o depósito con AdBlue o coche chégase a parar. O que pasa é que a reposición é tan accesible en termos de custo e de lugares nos que cliente pode atopalo que non creo que represente un problema.
De todos os xeitos parece que caeu un estigma sobre o diésel, a pesar de que moitos modelos contaminan menos que os seus equivalentes de gasolina.
Pero está habendo moita pedagoxía por parte de institucións, investigadores, fabricantes, asociacións... para explicar que un diésel Euro 6 ten un nivel de emisións de NOX [óxidos de nitróxeno] que en ordes de magnitude é moi similar ao de gasolina e sen dúbida moi inferior ao que tiña fai uns anos, consecuencia tamén dos investimentos que se fixeron en motores diésel; e por outra banda emite un 15 % menos de CO2. Ao final, cando falamos de emisións temos que ser conscientes de que o que pode emitir un motor de combustión pode ter distintas compoñentes e en función deles pode ser mellor un motor diésel ou un de gasolina. En Madrid están a circular 1,6 millóns de coches, se retirásemos os 400.000 que teñen máis antigüidade de parque estariamos a eliminar o 85 % do problema. Non se se o problema é tanto cal é a mellor tecnoloxía para dar solución ás novas matriculacións como ser conscientes de que a contaminación provén das tecnoloxías menos modernas.
O Goberno puxo data de caducidade ao diésel e xa empezou a elevar os impostos, e xa que logo o prezo, a este carburante. Cre realmente posible deixar de usar diésel a medio prazo en España? Que pasa co sector do transporte?
Todos os sectores están a buscar solucións, o do transporte ten tecnoloxías como o gas natural licuado... É importante subliñar que o diésel é parte da solución para que os fabricantes cheguen aos compromisos que se fixaron na UE en relación ás emisións de CO2 por quilómetro. O diésel actual é un diésel moito máis limpo, no caso concreto de Audi temos diésel electrificados; boa parte da nosa gama incorpora a tecnoloxía de hibridación leve mild hybrid, que ten un alternador, máis unha batería de 48 voltios e que realmente funcionan en modo híbrido nalgunhas ocasións. E estes diésel son máis limpos que os diésel Euro 6. Creemos que o diésel é necesario nos próximos anos, en convivencia con outras tecnoloxías. No caso de Audi, coa hibridación leve, con g-tron, cos híbridos enchufables e cos vehículos eléctricos. O consumidor vaise a atopar coa maior e mellor oferta que vai poder adaptar ás súas necesidades. Pero incuestionablemente o diésel non só será necesario, senón que é parte da solución.
Acaban de lanzar o novo Q8.
Estamos moi orgullosos deste vehículo, é unha icona de deseño da nosa marca. É un SUV cupé moi versátil e funcional, e ao mesmo tempo é extraordinariamente deportivo. Un dos atributos de Audi na historia foi o deseño e a deportividade e este coche demanda poucas explicacións, simplemente velo na rúa remove algo. Para os amantes do automóbil é unha proposta magnífica que nos di que Audi segue estando á vangarda do deseño e da técnica.
No Salón de París había unha sensación de que os SUV ían perder atractivo para o consumidor. Imos comprar menos SUV en beneficio de coches máis aerodinámicos, menos pesados e con menor consumo?
Non. As tendencias de crecemento de SUV non cesaron e a satisfacción dos clientes coas prestacións que lles ofrecen son moi altas. Non creemos que a curto ou medio prazo vaia a producirse unha involución neste sentido. Si é certo que seguramente os atributos desde os cales os consumidores valoran os automóbiles variarán respecto dos históricos: mentres que historicamente un automóbil se valoraba en termos de calidade ou de prestacións, no futuro valorarase en termos de conectividad, de adaptación á mobilidade, de capacidade para intercomunicarse coa contorna. Que se produza esta evolución quítalle talvez certo protagonismo a aspectos máis materiais como deseño ou espazo, co cal a longo prazo podería haber algo disto. Pero témolo moi claro e de feito nosa ofensiva de produto está moi orientada aos SUV. Estamos a lanzar o Q8, imos lanzar o e-tron que é un SUV, e en xaneiro sae o Q3.
Temen a chegada de Tesla a Europa cun modelo máis alcanzable que os actuais Model S e X? En EE.UU. fixo bastante dano a márcalas «premium».
Audi creceu en EE.UU. o ano pasado un 7 % e leste un 8 %. Se eu fose un competidor que ocupou en solitario o espazo que podemos asimilar a un SUV premium eléctrico e vise como aparece un vehículo como o e-tron, non teño moi claro se nós temos que temer a ese competidor ou ese competidor tennos que temer a nós.