O Alvia percorreu máis de cinco quilómetros mentres interventor e maquinista falaban por teléfono

josé manuel pan
Redactor na sección de Galicia. Atento ao tráfico, aos tribunais e á seguridade.

«Divos meu, Divos meu. Pobres viaxeiros. Oxalá non haxa ningún morto». Son as 20.42 do día 24 de xullo do 2013. Francisco José Garzón Amo, de 52 anos, chama ao posto de mando de Atocha: «Debe de haber feridos, moitos. Está envorcado. Non podo saír da cabina». Garzón é o maquinista do Alvia S-730 da liña 150/151. Acaba de descarrilar na curva da Grandeira, moi preto de Santiago. «Despisteime, tiña que pasar a 80 e pasei a 190 ou unha cousa así», dille ao centro de control. Natural de Monforte, berce de ferroviarios, Garzón está aparvado, pero a súa voz óese clara entre os asubíos das alarmas da cabina. Volve falar con Atocha, e repite: «Non podo axudar a ninguén. Pobres viaxeiros. Oxalá non haxa ningún morto». Desgraciadamente, hóuboos. Morreron 80 pasaxeiros do tren que saíra da estación de Madrid-Chamartín ás tres da tarde daquel mércores, véspera de Santiago Apóstol. O seu destino final, Ferrol. A súa hora de chegada, as 22.36. Non chegou. A viaxe rematou na curva da Grandeira, no quilómetro 84,6. Eran as 20.41 horas do peor día de Galicia

20.02.04 ourense-estación

Garzón toma o mando. Garzón sobe ao tren na estación de Ourense tras recibir as indicacións do maquinista que trouxera o Alvia S-730 desde Chamartín con máis de 200 pasaxeiros a bordo. Garzón comezara a súa xornada laboral ás 11.55 horas na Coruña, desde onde viaxou sen servizo a Pontevedra. Ás 14.42 conduciu un Alvia 252 ata Ourense. Chegou ás 16.49. 

20.05.13 comeza a viaxe

Rumbo a Santiago. Ás 20.05, Garzón pon en marcha o convoi (dúas cabezas motoras, dous vagóns técnicos, oito de pasaxeiros e un de cafetería). En Renfe desde 1982, Garzón ten a categoría de maquinista xefe desde o 1 de xullo do 2010. Nunca foi sancionado nin amoestado. É un experto condutor de trens e coñece ben a ruta que acaba de empezar (Ourense-Santiago-A Coruña-Betanzos-Pontedeume-Ferrol). Fixo ese percorrido en 59 ocasións, moitas delas nas últimas semanas. 

20.09.29 alta velocidade

De 105 a 12 kms/h. Ás 20.09 horas o maquinista acciona o sistema ASFA para pasar ao modo de alta velocidade. A maior parte do traxecto faise a 200 kms/h, pero nos primeiros quilómetros hai alteracións. Chega a baixar de 105 a 12 kms/h nunha zona de cambio de tensión, e actívanse varias alertas de home morto, segundo os informes do fiscal e da comisión de investigación de accidentes ferroviarios. 

20.17.42 primeira chamada

Chama o outro maquinista. Garzón recibe unha chamada do maquinista ao que relevou e que viaxa noutro vagón. Falan 46 segundos dunha pequena incidencia e da activación do freo polo sistema de home morto. 

20.23.47 a 200 por hora

Normalidade. A velocidade hase ir incrementando ata os 200 km/h. O tren circula con normalidade. Entre as 20.29.02 e as 20.31.45 actívanse catro avisos, dous por ir a 201 e dous por baixar a menos de 197 por hora. 

20.39.15 o interventor

Comezan os 100 segundos. O Alvia circula a 199 kms/h cando Garzón atende a chamada do interventor, que lle pregunta se o tren cabe na vía desviada da estación de Pontedeume para facilitar a baixada dunha familia. O tren cruza o túnel de Marrozos, un viaduto e o túnel previo á curva da Grandeira, que hai que tomar a 80 kms/h. Ás 20.40.55, aínda dentro do túnel, recóllese o último son de voz de Garzón. Nos 100 segundos de conversación telefónica o tren percorre 5.540 metros sen que o maquinista reduza a velocidade. O Alvia vai a 195 kms/h cando Garzón activa o freo de urxencia. Son as 20.40.59. Un minuto para a traxedia. 

20.41.06 o tren descarrila

«Oxalá non haxa mortos». O Alvia empeza a descarrilar. A velocidade é de 179 kms/h. Ás 20.41.16 remata o arrastre. Hai 80 mortos.

O sistema que fará máis segura a tráxica curva de Angrois segue sen data

A pesar da demora, o ADIF afirma que a liña Ourense-Santiago «é completamente segura»

maría santalla

Dentro de só uns días, o 31 deste mes, cumpriranse dous anos desde que o consello de administración de ADIF Alta Velocidade aprobou a adxudicación do contrato de execución e mantemento do sistema ERTMS na contorna da estación de Santiago, incluída a curva de Angrois. O prazo de instalación e probas que marcaba ese contrato era de ano e medio. Medio ano despois de finalizado ese prazo, as probas, segundo ADIF, non comezaron, e non hai data para que o sistema que monitoriza a marcha dos trens entre en funcionamento. «Está a elaborarse o plan de probas que permita probar o ERTMS en vía o máis axiña posible», dicía leste mesmo venres un portavoz do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias, que aseguraba tamén que se está elaborando a documentación necesaria para a instalación das balizas e que «os enclavamientos foron xa equipados cos interfaces co ERTMS e despregado o equipamento de campo do ERTMS na súa práctica totalidade».

O ERTMS, que permite controlar en todo momento a velocidade do tren, tería evitado, segundo os expertos, o descarrilamento de Angrois cando o Alvia circulaba a unha velocidade inadecuada. Con todo, a pesar de que a curva na que morreron 80 persoas e outras 144 resultaron feridas non ten aínda a seguridade óptima, o ADIF afirma que «a liña Ourense-Santiago cumpre rigorosamente coa normativa ferroviaria aplicable e é completamente segura». As medidas de reforzo da seguridade que se determinaron tras o accidente de Angrois, engade o administrador, están xa implantadas, tanto na liña Ourense-Santiago como no resto da rede.

El línea ~de alta velocidad entre Ourense y Santiago, inaugurada ~a finais de 2011, cuenta ~con sistema ERTMS desde el salida ~de el estación ourensano hasta cuatro kilómetro antes ~de el ~de Compostela. El curva ~en el que descarrilou el Alvia hacer mañana cuatro años ~se encontra ~en ~este último tramo ~de 4.000 metros que faltaba ~por completar. El contrato que ~se ejecutar ahora y que, según el cálculos ~de ADIF, pronto estará ~en prueba incluir el instalación de ERTMS ~en ~eses cuatro kilómetro y ~en el eje A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo.

Este sistema europeo de seguridade ferroviaria é unha especie de condución automática «que só salta se o maquinista non cumpre. Se cumpre, non intervén para nada, pero o sistema detecta enseguida a velocidade que corresponde ao sitio onde está e, se o maquinista non responde , retíralle a condución, conduce o sistema e, cando a situación se normalizou, devólvelle outra vez a condución», explica o experto en seguridade ferroviaria Luis Baamonde.

Pero a instalación do sistema de monitorización non é a única medida que se puxo en marcha tras o accidente do Alvia co fin de mellorar a seguridade nos trens. Cando o ADIF fala de que as medidas de reforzo da seguridade están completamente implantadas refírese a cuestións como a revisión dos cadros de velocidades máximas, a mellora da sinalización e do sistema ASFA, os sistemas de gravación nos trens, os controis de acceso ou a revisión do uso de móbiles, entre outras cousas. En total, 22 medidas. 

Sen portaequipajes seguros

Unha delas era a instalación de portaequipajes máis seguros para evitar que as maletas se despracen ou saian disparadas se hai algún problema, como ocorreu tras o descarrilamento de Angrois. Nalgúns trens hanse instalado, efectivamente, novos dispositivos de protección de equipaxes, pero algúns ferrocarrís seguen sen dispor destes mecanismos. Segundo expertos en seguridade e usuarios, os trens que operan na liña que cobre o traxecto que realizaba o Alvia accidentado, entre Madrid e Galicia, non dispoñen destes novos dispositivos, e son os revisores os que dan instrucións aos pasaxeiros para que non coloquen maletas pesadas na repisa instalada sobre os asentos ou quen indican onde colocar determinados vultos.