O artefacto que perforou case 14 quilómetros en Bolaños e tamén os túneles de Vigo desmóntase para unha nova etapa
26 feb 2017 . Actualizado ás 05:00 h.A tuneladora, tras furar case 14 quilómetros de montaña nos dous tubos de Bolaños, desmóntase aos poucos por pezas. Ese é o seu descanso, unha metáfora perfecta da futilidad. Pronto uns grandes guindastres depositarana sobre uns enormes tráileres e irase da montaña ourensá en busca doutros desafíos subterráneos. Fernando Galindo, xefe de obra de Acciona , asegura que tanto a súa empresa como FCC, que teñen en propiedade esta tecnoloxía, están a pensar en vendela. «Esta tuneladora está pensada para este tramo, deseñada especificamente para el, e neste momento non temos obra en España destas características, por iso pómola á venda», di. Está valorada en varias decenas de millóns de euros.
Poderían transportala para algunha obra no estranxeiro, que é onde as grandes construtoras teñen agora o maior volume de negocio. Pero parece que o proxecto de vendela vai en serio. «Poderiamos transportala, de feito fixémolo cunha que traballou na M-30 e levamos a Quito para a obra do metro», comenta.
As súas medidas son impoñentes. A súa roda de corte tiña 64 discos cortadores, dos que apenas quedan agora unhas parellas. Detrás da cabeza e o escudo, de 10 metros de longo, hai un complexo sistema de remolques de 140 metros, onde estaba toda a maquinaria e os consumibles necesarios para a escavación. O seu avance conseguíase grazas a 24 cilindros de propulsión que se apoiaban contra o revestimento recentemente colocado.
A primeiros de abril terá saído de Bolaños con rumbo descoñecido, despois de mellorar os seus rexistros de escavación con respecto á vía dereita. Chegou a escavar 800 metros ao mes fronte aos 650 mensuais da vía paralela. Os rexistros melloran sensiblemente os dos túneles que se constrúen con métodos tradicionais, non só na rapidez da perforación, senón en que o recubrimiento da bóveda faise de forma simultánea. Primeiro inxectando o bicomponente, unha mestura de arxila, cemento e auga que se activa en moi poucos segundos cun silicato, creando a capa impermeable, e despois engarzando as dovelas. Aínda que precisa dunha preparación previa moi complexa -hai que habilitar a fábrica de dovelas, a chaira de provisión e o tren auxiliar-, finalmente os rendementos duplican os logrados co método austríaco.
Terreos non aptos
Por que entón non se utilizaron tuneladoras noutros cortes do tramo Lubián-Ourense? Había dificultades para a alimentación de enerxía «e na maioría dos sitios non podiamos habilitar estas chairas», lembra Juan Pablo Villanueva. Efectivamente, nesta zona a saída dun túnel remata a miúdo nun val sobre o que hai que construír un viaduto. Xa que logo, é imposible dispor das chairas de servizo que esixen as tuneladoras.
En abril do ano pasado, os enxeñeiros detectaron que había un risco claro de atrapamiento. O peor que pode suceder cunha tuneladora é que esta quede atrapada, neste caso nun terreo moi brando. Cara ao quilómetro 3,7 atopáronse cun material pizarroso e solto que houbo que estabilizar para poder continuar inxectando resina expansiva. Isto obrigou ao Goberno a liberar 19 millóns de euros.
Expertos en túneles ferroviarios
Moi preto de Bolaños, en Campobecerros, hai un monumento aos carrilanos, os homes que coas súas propias mans escavaron os túneles da actual vía convencional entre A Coruña e Zamora. Algúns pobos próximos, como Portocamba, perderon practicamente toda unha xeración polo efecto mortífero do po de sílice depositado nos seus pulmóns. Rolando García é do Entrego, en plena conca do Nalón, en Asturias, así que sabe á perfección o que é a silicose. «Nós aquí non temos ese problema, está todo moi controlado», explica Rolando, que traballou nos túneles ferroviarios de Pajares, que aínda non puideron pórse en servizo polas múltiples complicacións que xurdiron durante os traballos. O seu compañeiro Miguel Ángel Saiz traballou nos túneles de Vigo e Juan Luis Veiga estivo nos de Abdalajís, na liña Córdoba-Málaga, e en La Encina, na de Alacante. Todos eles están encantados de traballar nunha das liñas máis complexas do mundo. Tamén Arturo Pastor, responsable destes tramos e enxeñeiro de Camiños. «Isto é o que sempre soñas facer cando rematas a carreira», di.